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martedì 6 novembre 2018

NON MONTARTI LA TESTA, COPIA DAI MIGLIORI

NON MONTARTI LA TESTA, COPIA DAI MIGLIORI
Un buon principio di vita potrebbe essere questo: copia dai migliori.
Nel caso delle ferrovie i migliori sono i giapponesi (3 minuti di ritardo negli ultimi 3 mesi e mezzo).
Il loro segreto? Nessuno lo possiede, tuttavia quanto segue puo’ interessare.
In Giappone, essere nel settore ferroviario significa essere nel settore immobiliare. Lo sviluppo dei lotti contigui alle aree di transito delle ferrovie giapponesi è lasciato ai gestori che sono così in grado di catturare appieno il valore delle stazioni ferroviarie che costruiscono e gestiscono. Un terzo delle loro entrate, per esempio, proviene da negozi, hotel e servizi vari. Ciò ha trasformato le principali società ferroviarie giapponesi - Hokkaido Railway Company, East Japan Railway Company, Central Japan Railway Company, West Japan Railway Company, Shikoku Railway Company e Kyushu Railway Company - in società estremamente redditizie. Si tratta di società quotate in borsa; fanno soldi a palate. Inoltre, trasportano quasi un terzo dei passeggeri ferroviari del mondo!!
SF.STREETSBLOG.ORG
Japanese railway companies are profitable because of real estate, not just ticket sales. Can that model be emulated in the Bay Area?

venerdì 2 maggio 2008

Contro Pecoraro... il nulla.

Con i verdi tra le palle e Pecoraro Scagno sempre in mezzo, non combineremo mai niente. Tutto resterà bloccato in eterno, me lo sento.

E forse è proprio così.

Ma forse il miglior modo per cominciare a discutere con i vari "pecorari" è tirar fuori uno studio (serio) nel quale si dimostri che la costruzione di certe infrastrutture arricchisce il paese.

Alta velocità, Ponte sullo stretto...non esiste niente del genere.

Perotti lo ribadisce sul Sole 27.4.2008 p.1.

Non abbiamo nulla da contrapporre alle "barriere verdi". Semmai è il contrario. Gli unici lavori seri bocciano la Torino-Lione. Il Paese ne uscirebbe impoverito indipendentemente dai danni ambientali. Boitani/Ponti denunciano gravi lacune anche per l' affare del Ponte.

Ciampi diceva: "...non possiamo restar tagliati fuori dall' Europa...". Ma tutte le modalità di trasporto per la Francia sono lontanissime dalla saturazione. Dobbiamo spendere una valanga di miliardi sulla base delle enuciazioni retoriche alla Ciampi? Se le evidenze sono tanto visibili, cos' è tutta questa paura di tirar fuori un' analisi costi-benefici da sottoporre al giudizio di tutti?

C' è qualcosa da rinfacciare a Pecoraro? Se sì, ditemelo perchè mi sta antipatico e non vedo l' ora di castigarlo in qualche modo.

N.B. alle conclusioni di Perotti giunge anche Francesco Ramella (chicca: anche azzerando il traffico TIR per e verso la Francia le emissioni inquinanti calerebbero dell' 1% al prezzo, per il contribuente, di 16 miliardi di euro!).

lunedì 31 marzo 2008

Opere pubbliche: più contratto, meno esproprio

Rimpiazzare le procedure di esproprio mediante indennizzo con aste efficienti è il sogno di molti liberali. Si potrebbero cogliere almeno un paio di vantaggi: facilitare la costruzione di opere pubbliche e trasferire l' iniziativa delle stesse sui privati.

Purtroppo aste del genere non esistono ma ci si puo' avvicinare. Nel seguente schemino mi ripropongo di formulare in modo semplificato alcune idee avanzate sul tema.

Prendiamo il caso di una strada (o di una ferrovia). Cerchiamo di ricalcare anche per questo caso le tipiche procedure d' asta impiegabili nel caso NIMBY.


Purtroppo il caso della "strada" è molto più incasinato del caso "NIMBY", alcune ulteriori forzature si rendono necessarie.

Il fatto poi che da noi non esistano aste nemmeno per i casi NIMBY è abbastanza scoraggiante.

Ma non abbattiamoci, raccogliamo le energie e procediamo.

Il principio sarebbe quello di stipulare un contratto punendo gli esosi poichè dietro l' esoso spesso si cela l' opportunista ovvero il vero "nemico analitico" del liberale.

Vediamo se articolando l' azione generale in una dozzina di punti si riesce ad esporla meglio.
  1. Tutti gli espropriandi devono essere individuati e invitati all' asta.
  2. L' asta è istantanea (se fosse telematica sarebbe il massimo).
  3. Il tempo che intercorre tra l' invito e la formulazione del prezzo domandato dai proprietari dovrebbe essere breve (in modo da alzare i costi di transazione di un accordo tra proprietari).
  4. Tutti gli invitati devono fomulare un prezzo (chi non lo fa subirà delle penalizzazioni).
  5. Il produttore dell' opera pubblica formula in busata chiusa il suo prezzo standardizzato.
  6. Sia per la domanda che per l' offerta esisterà un prezzo medio standardizzato.
  7. Se il catasto funzionasse, il presso offerto dalle istituzioni potrebbe orientarsi sui valori catastali, ovvero sui valori che fungono da base alla tassazione.
  8. Al termine dell' asta, confrontando il prezzo medio standardizzato della domanda e il prezzo medio standardizzato dell' offerta, si decide se il contratto è chiuso.
  9. Qualora non sia chiuso, i proprietari che ne hanno impedito la chiusura verranno colpiti da una tassa di scopo (una tassa il cui impiego è vincolato nella costruzione di strade, per esempio).
  10. L' individuazione dei proprietari penalizzati è semplice: basta prendere chi ha domandato mediamente di più, escluderlo dalla domanda complessiva e valutare se la nuova domanda standardizzata sarebbe stata accettata. Se ancora no, si procede con il secondo proprietario che ha chiesto di più, e così via.
  11. In caso di collusione e offerte di pari importo i proprietari penalizzati saranno individuati mediane sorteggio.
  12. Nota che la tassa di scopo non sarebbe poi così campata in aria: il proprietario che la versa, paga le sue tasse normali su un valore catastale che è di gran lunga inferiore al valore che lui stessa dimostra di reputare un valore reale.
  13. Le tasse di scopo potrebbero essere utilizzate nelle aste successive per alzare il prezzo offerto dall' Istituzione.
  14. Le Istituzioni valuterebbero alternative di percorso potendo fare offerte sempre più convenienti. Non è escluso che, a distanza di tempo, le istituzioni possano riproporre l' offerta ai medesimi proprietari.
  15. E' necessario imporre un limite di tempo (e eventuali penalizzazioni) all' autorità per chiudere almeno un' asta in cui ci sia impiego delle tasse di scopo. In caso contrario le aste potrebbero essere un pretesto per esigere tasse arbitrarie.
  16. Nel caso l' asta debba concludersi con una chiusura del contratto (es.: i lavori sono già iniziati), le tasse di scopo andrebbero a beneficiare i restanti componenti del gruppo dei proprietari. E' necessario prevedere incentivi all' autorità per non ribassare (penali di tempo, redistribuzione delle tasse di scopo dopo un certo numero di aste non chiuse...) (input dovuto a Libertyfirst).

Naturalmente ci sono altre complicazioni: come isolare i "disturbati"? Bisogna limitarsi ai proprietari dei terreni?, come standardizzare il disturbo? Tutta roba che si affronterà dopo aver fatto il primo passo, inutile pensarci in questa prima fase.

Per un' esposizione analitica di aste del genere e similari, basta consultare l' opera dei Nobel di quest' anno.



Problema aggiuntivo: quando l' acquirente è lo Stato, come indurlo a formulare offerte di mercato? Basta aprire l' asta a tutti. L' acquirente, qualora l' acquisto si chiuda, verrà sorteggiato tra il vincitore d' asta e lo Stato (vedi Landsburg p.140.

http://assets.wharton.upenn.edu/~faulhabe/nimby.pdf

http://www.economicprincipals.com/issues/2009.05.24/412.html

martedì 25 marzo 2008

Le ferrovie inglesi come punto di riferimento per l' Europa

Posti di fronte alla privatizzazione delle ferrovie spesso s' invocano i fallimenti inglesi in questo campo, specie per cio' che concerne la sicurezza.

A parte il fatto che si trascurano esempi simili ma di successo, faccio il caso delle ferrocie svedesi, si dimentica anche di citare la progressiva evoluzione in senso positivo del Regno Unito, al punto che oggi è proprio quella rete ferroviaria ad essere indicata dall' Europa come esempio da imitare.

L’esperienza inglese, nel breve periodo ha avuto sicuramente dei punti deboli, quali la diminuzione della sicurezza ferroviaria. La privatizzazione della rete ferroviaria non ha aiutato in questo senso, in quanto per alcuni anni sono stati compiuti investimenti al di sotto di quelli necessari.
Dal punto di vista economico, la privatizzazione della rete si è rivelata un fallimento di mercato, mentre la liberalizzazione nel medio periodo si è rivelata la scelta più giusta. Il mercato inglese è stato valutato dall’Unione Europea come un mercato di riferimento nel trasporto ferroviario. Diversi rapporti prendono ad esempio la liberalizzazione britannica e quella svedese.

Questo successo è riscontrabile sia dal numero di operatori che operano sul mercato inglese, sia dal limitato uso di risorse pubbliche per lo sviluppo del mercato stesso.

lunedì 10 dicembre 2007

Liberalizzare le ferrovie

...e se va male si riprova altrimenti.
Il mito della Gran Bretagna. Bisognerebbe precisare che le difficoltà sono sorte dalla privatizzazione della rete e non certo da quella relativa alla produzione dei servizi. Visto che parliamo di un' attività regolamentata, si capirebbe immediatamente come il problema stia nel set di regole adottato e non nella privatizzazione in sè (a proposito, ecco una proposta alternativa).
E poi, perchè si parla della Gran Bretagna e non della Svezia.