HL Chapter Two Why You’re Not as Good a Driver as You Think You Are

Chapter Two Why You’re Not as Good a Driver as You Think You Are
Note:2@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@

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If Driving Is So Easy, Why Is It So Hard for a Robot? What Teaching Machines to Drive Teaches Us About Driving
Note:t

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For those of us who aren’t brain surgeons, driving is probably the most complex everyday thing we do.
Note:INCASINATISSIMO

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fifteen hundred “subskills.”
Note:CONTENUTO

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twenty per mile,
Note:DECISIONI PRESE

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even as we may be sipping a latte, thinking about last night’s episode of American Idol, quieting a toddler, or checking voice mail.
Note:CONTEMPORANEAMENTE

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a piece of information was presented every two feet, which at 30 miles per hour, the study reasoned, meant the driver was exposed to 1,320 “items of information,”
Note:INFO ELABORATE

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Driving becomes like breathing or an involuntary reflex.
Note:FACILITÀ

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Sebastian Thrun,
Note:ESPERTO DI SELF DRIVE CAR

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It would not work, for example, to simply tell Stanley to drive at a certain speed limit. “A person would slow down when they hit a rut,” Thrun said. “But a robot is not that smart. It would keep driving at thirty miles per hour until its death.”
Note:COSA NN DUNZIONA

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Stanley was learning the way most of us learn to drive, not through rote classroom memorization of traffic rules and the viewing of blood-soaked safety films but through real-world observation, sitting in the backseats of our parents’ cars.
Note:X IMITAZION...EMULATORE

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giving Stanley rules that were too rigid would cause him to overreact, like the autistic character played by Dustin Hoffman in the film Rain Man, who stops while crossing an intersection because the sign changes to DO NOT WALK.
Note:I ROBOT SONO PEGGIO DEGLI AUTISTIC

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There are myriad moments of uncertainty, or “noise.”

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UN RAMOSCELLO SULLA STRADA

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Is that a rock in the middle of the street or a paper bag?
Note:GIUDICARE DI CONTINUO

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now consider doing all of it in the kind of environment in which most of us typically drive: not lonely desert passes but busy city and suburban streets.
Note:AMBIENTE URBANO

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Simply analyzing any random traffic scene, as we constantly do, is an enormous undertaking.
Note:NUMERO ENORME DI COMBINAZIONI

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example of a driver coming upon a traffic island versus a stationary car. “If there’s a stationary car you behave fundamentally differently, you queue up behind it,” he says. “If it’s a traffic island you just drive around it. Humans take for granted that we can just look at this and recognize it instantly. To take camera data and be able to understand this is a traffic island, that technology just doesn’t exist.”
Note:ESEMPIO DI PROBLEMI

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In certain ways, Junior has advantages over humans, which is precisely why some robotic devices, like adaptive cruise control—which tracks via lasers the distance to the car in front and reacts accordingly—have already begun to appear in cars.
Note:I VANTAGGI DEL ROBOT

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Engineers call the moment when we’re too close to the amber light to stop and yet too far to make it through without catching some of the red phase the “dilemma zone.” And a dilemma it is.
Note:DILEMMA DEL SEMAFORO#########

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drivers are struck from the rear when they try to stop for the light,
Note:INCIDENTE 1

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more serious crashes occur when drivers proceed and are hit broadside by a car entering the intersection.
Note:INCIDENTE 2

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In traffic, these sorts of dilemma zones occur all the time.
Note:C##########

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what if there is a pedestrian standing on the curb, just off the crosswalk? As the pedestrian isn’t in the road, he’s not classified as an obstacle.
Note:IL DILEMMA DEI PEDONI

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robot would somehow have to interpret the pedestrian’s body language, or be trained to analyze eye contact and facial gestures.
Note:VUOLE ATRAVERSARE?

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Would you feel comfortable crossing in front of a driverless Terminator?
Note:RISPONDI

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Let’s say a traffic signal is broken.
Note:SI È INCANTATO IL VROSSO

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After some hesitation, you probably, and very carefully, went through the red.
Note:Ccccccccc

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What about the question of who proceeds first at a four-way stop?
Note:CHI È ARRIVATO PRIMA?

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Now picture four robot drivers who arrived at the exact same moment. If they were programmed to let the person who arrived first go first, two things might happen: They might all go first and collide or they might all sit frozen, the intersection version of a computer crash. So
Note:STALLO O MACELLO

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the best way for Stanley and Junior to learn how to drive was to study how humans drive.
Note:RIPETIAMO

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some of these little optimizations, like being a jerk at a stop sign, cause problems for everyone. They slow everyone down.”
Note:PUNTARE SULLA PRONTEZZA È DANNOSO

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The advantage robots have in the long run is that the hardware and software keep getting better. We humans must use what we’re born with.
Note:L UNICO VANTAGGIO DEI CODICI SULL EMULATORE

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How’s My Driving? How the Hell Should I Know? Why Lack of Feedback Fails Us on the Road
Note:Ttttttttttt

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What keeps the site running, however, is not the prowess of its fraud squad—which would hardly have time to monitor more than a fraction of the many millions of daily auctions—but a more simple mechanism: feedback. The desire to get positive feedback and avoid negative feedback
Note:IL SEGRETO DI EBAY

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What if there was an eBay-like system of “reputation management” for traffic? This idea was raised in a provocative paper by Lior J. Strahilevitz,
Note:REPUTAZIONE COME SU E BAY

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“A modern, urban freeway is a lot like eBay, without reputation scores,” he wrote. “Most drivers on the freeway are reasonably skilled and willing to cooperate conditionally with fellow drivers, but there is a sizeable minority that imposes substantial costs on other drivers,
Note:AUTOSTRADE CGOME E BAY

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the idea is that drivers, when witnessing an act of dangerous or illegal driving, could phone a call center and lodge a complaint, using mandatory identification numbers
Note:L IDEA

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What about privacy concerns? Well, that’s exactly the point: People are free to terrorize others on the road because their identity is largely protected.

Note | Page: 59

PRIVACY

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Less ambitious and official versions of this have been tried.16 The Web site Platewire.com, which was begun, in the words of its founder, “to make people more accountable for their actions on the roadways in one forum or another,” gives drivers a place to lodge complaints about bad drivers, along with the offenders’ license plate numbers; posts chastise “Too Busy Brushing Her Hair” in California and “Audi A-hole” in New Jersey. Much less frequently, users give kudos to good drivers.
Note:ESEMPI CONCRETI

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Not surprisingly, if we were to ask ourselves “How’s my driving?,” research has shown that the answer would probably be a big thumbs-up—regardless of one’s actual driving record.
Note:NESSUNO CI DÀ BRUTTI VOTI SULLA STRADA

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Monty Python: “We Are All Above Average!” Psychologists have called this phenomenon “optimistic bias” (or the “above-average effect”), and it is still something of a mystery why we do it. It might be that we want to make ourselves out to be better than others in a kind of downward comparison, the way the people in line in the first chapter assessed their own well-being by turning around to look at those lesser beings at the back of the queue. Or it might be the psychic crutch we need to more confidently face driving, the most dangerous thing19 most of us will ever do.
Note:OPTIMISTIC BIAS

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The above-average effect helps explain resistance (in the early stages, at least) to new traffic safety measures, from seat belts to cell phone restrictions.
Note:CONTRO LA CINTURA

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Psychologists have suggested that the “Lake Wobegon effect”—“where all the children are above average”—is stronger when the skills in question are ambiguous.
Note:AMBIGUITÀ

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a person less versed in the proper rules of English grammar will be less able to judge the correctness of grammar
Note:DNNING KRUGER EFFECT

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a driver who is not fully aware of the risks of tailgating or the rules of traffic is hardly in a good position to evaluate their own relative risk or driving performance compared to everyone else’s.
Note:ESEMPIO

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Rather like the survey data that show a mathematical disconnect between the number of sexual partners men and women claim to have had,32 polls of aggressive driving behavior find more people seeing it than doing it.
Note:ANALOGIA COL SESSO

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A ticket is a rare event that one grumblingly attributes to police officers
Note:ES DI TICKET ANNULLABILE

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a honk from another driver is a cause for anger, not shame or remorse; a crash might be seen as pure bad luck.
Note:ALTRI ESEM

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There is little feedback at all. We drive largely without incident every day,
Note:LA MORALE

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“If we were to put a DriveCam in your car, not knowing you at all, I guarantee you that you’ve got driving habits you’re not even aware of that are an accident waiting to happen.”
Note:SI PUÒ DIRE DI TUTTI

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The key to reducing what DriveCam calls “preventable accidents,” as Lisk sees it, lies at the bottom of the triangle, in all those hidden and forgotten near misses.
Note:COME RIDURRE GLI INCIDENTI

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a driver thinks of their own performance in terms of crashes and traffic tickets.
Note:SBAGLIATO

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Not only was the driver unaware of the real hazards he was subjecting himself and others to in the way he was driving, he was not even aware that he was unaware.
Note:LA PURA FORTUNA...QS SCONOSCIUTA

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The press repeatedly called it an “accident.”
Note:NN SNO INCIDENTI VISTO CHE SONO REVEDIBILI

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Were the Hancock and Janklow crashes really unpredictable or unpreventable?
Note:NN È MAI UN INCIDENTE

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Most crashes involve a violation of traffic laws, whether intentional or not.
Note:LEGGE

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In 2006, a Chicago driver reaching for a cell phone while driving lost control of his SUV, killing a passenger in another car. The victim’s family declared, “If he didn’t drink or use drugs, then it’s an accident.”
Note:ANCHE L INTENZIONALITÀ SFUMA

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“no drugs or alcohol were involved,”
Note:A MOLTI BASTA X LEVARE L INTENZIONALITÀ

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The psychologist Richard Wiseman has demonstrated in experiments that people are also capable of making their own “luck.” For example, people who know lots of people are more likely to have seemingly lucky “small-world” encounters
Note:COSTRUIRSI LA FORTUNA....VALE ANCHE IN STRADA

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Psychologists have demonstrated that our memory, as you might expect, is tilted in favor of more recent things. We also tend to emphasize the ends of things
Note:LA MEMORIA DIFETTOSA

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They tend to look overwhelmingly near the front of the car and at the edge markings of the road. They tend not to look at the external mirrors very often,
Note:I NOVIZI

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Teenage drivers
Note:PERICOLOSISSIMI

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“The riskiest drivers dropped their safety-relevant behaviors by seventy-six percent,
Note:76%

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The things that DriveCam finds itself coaching drivers on most often do not involve actual driving skills per se—like cornering ability or obstacle avoidance—but mistakes that are born from overconfidence.
Note:METTERE UN VIDEOCAMERA E RIGUARDARSI. UTILE

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As the sense of routine begins to take over, we begin to ratchet up our sense of the possible
Note:AVANZAMENTO VERSO LA SOGLIA DLLL XICOLO

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“We see a lot of collisions where the driver hasn’t slowed down enough when they’re approaching that high-risk, open-lane situation.” This may help explain why EZ Pass–style automated payment lanes at tollbooths, which should theoretically help reduce crashes at these statistically risky areas—drivers no longer have to fumble for change—have been shown to increase crash rates.
Note:TELEPASS....I PERICOLI DI AFFIACARE CORSIE SCORREVOLI A ORSIE LENTE

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“Baker’s law,” named after crash reconstructionist J. Stannard Baker, notes that drivers “tend to explain58 their traffic accidents by reporting circumstances of lowest culpability compatible with credibility”—that is, the most believable story they can get away with.
Note:BARKER LAW

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What seems to gives us the most trouble, apart from our over-confidence and lack of feedback in driving, are the two areas in which Stanley and Junior, Stanford’s clumsy robot drivers, have a decided edge. The first is the way we sense and perceive things. As amazing as this process is, we do not always interpret things correctly.
Note:LE QUATTRO COSE CHE CI CREANO PROBLEMI

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we are not driving machines: We cannot keep up a constant level of vigilance.
ALTRO PROBLEMA

AMLETO ALL’INCROCIO

AMLETO ALL’INCROCIO

Gli ingegneri del traffico chiamano il momento in cui siamo troppo vicini alla luce arancione per fermarci e ancora troppo lontani per farcela senza incappare nel rosso la "zona del dilemma".

Guidare un’auto consiste nel trovarsi continuamente immersi nei dilemmi.

I ROBOT NON CI RIESCONO

I ROBOT NON CI RIESCONO
Che fai nella vita?
A meno che di mestiere tu non trapianti i cervelli, la cosa più complicata che fai nella vita è guidare la tua auto. Occorre dominare 1500 abilità distinte, prendere venti decisioni al chilometro, elaborare 1320 info al minuto, il tutto mentre calmi il figlio dietro, ripensi alla puntata di ieri sera di X-Factor, ascolti la radio e dai un’occhiata a chi ti ha appena messaggiato.

Se i robot non ci riescono non c’è da meravigliarsi.

Corsia centrale

È giusto viaggiare in autostrada mantenendo ostinatamente la corsia centrale?

Il codice della strada dice di no e invita a “tenere la destra”.

Ma il codice della strada non è il vangelo, potrebbe anche sbagliarsi.

Ci sono molte leggi sbagliate che siamo moralmente tenuti a non osservare. Obbedire ad una legge sbagliata, in fondo, non è meno peggio che non ubbidire ad una legge giusta! Questo per chi si fa scrupoli di coscienza.

Lo spettacolo che offrono gli automobilisti zelantinell’ossequio del codice non fa che alimentare i dubbi: viaggiano ad alta velocità come dei tergicristalli umani rimbalzando continuamente dalla prima all’ultima corsia. Praticamente percorrono più chilometri in diagonale anziché in linea retta! Anche il più formalista dei patentati resterebbe perplesso.

E allora ripeto: è giusto viaggiare in autostrada mantenendo ostinatamente la corsia centrale?

Tuttavia, per alcuni la parola “giusto” equivale a “conforme al codice”. È chiaro che per costoro la questione si chiude in partenza, con i dogmatici il dialogo è chiuso in partenza.

[… sono i “tipi da rete”, strani soggetti dalla spaventosa “mentalità legalistica”. Qualsiasi questione venga sollevata la loro prima mossa (ma anche la seconda) consiste semplicemente nel “descrivere cosa dice la legge” in merito. Spesso nemmeno tentano di difenderne la saggezza o la giustizia, semplicemente te la espongono quasi fossi capitato lì perché bisognoso di una consulenza legale. E’ come se ti esortassero ad uniformarti o a cambiarla. Per loro affrontare un problema si riduce a capire quali siano gli ordini legittimi a cui obbedire…]

Cerchiamo allora un senso più ragionevole al termine “giusto” ponendo che siano giusti quei comportamenti volti a minimizzare l’intralcio del traffico. E’ questo elemento a rendere il nostro viaggio più sicuro e meno stressante.

Il traffico è intralciato quando incontriamo davanti a noi un veicolo più lento e siamo costretti a cambiare corsia per superarlo. Il cambio di corsia, a detta degli esperti, è l’elemento più stressante è pericoloso per chi guida.

Come minimizzare i cambi di corsia in autostrada? Chi risponde ha anche trovato la regola che minimizza gli intralci.

La soluzione è relativa: dipende. Dipende per esempio dalla vostra velocità e da quella media degli utenti.

Facciamo il caso che la velocità media sia di poco inferiore a 115 km orari (chi va oltre i 130 è escluso dal calcolo) con differenze omogenee tra le tre corsie, e che la vostra velocità sia invece di 115 km orari spaccati. Ebbene, in condizioni del genere si può ben dire che per voi mantenere la corsia centrale è la soluzione ottimale per intralciare il meno possibile il traffico.

Stando a destra probabilmente incontrerete un veicolo più lento di voi. Del resto, stando al centro probabilmente sopraggiungerà alle vostre spalle un veicolo più veloce. Il fatto è che la prima probabilità è più elevata della seconda! Per questo stare al centro rende l’ autostrada un posto migliore(ovvero con meno cambi di corsia).

La regola dovrebbe essere generica: collocatevi nella corsia opportuna in relazione alla vostra velocità.

***

Eppure su Facebook incontro molta gente arrabbiata con chi viaggia “al centro”, per esempio il mio pedante amico Paolo Pugni.

Nel suo video ha persino ipotizzato che chi si ostina nel viaggiare al centro lo fa per non sentire l’umiliazione di essere relegato tra i veicoli lenti!

Ci sono spiegazioni decisamente più verosimili: la corsia centrale offre maggiori vie di fuga, anche le statistiche confermano che è la più sicura.

Ma, malizia per malizia, potrei insinuare che chi si lamenta lo fa solo perché subisce un intralcio. In altri termini, si tratta di persone egoiste che pensano principalmente agli intralci che subiscono piuttosto che agli intralci in generale, loro benessere anziché a quello di tutti gli utenti dell’autostrada.

Effetto Peltzman

Regolamentazione in materia di sicurezza stradale-La regolamentazione e la ricchezza delle nazioni. Il rapporto tra la regolamentazione e il progresso economico (FREEdom) (Italian Edition) by Sam Peltzman

Ricordatevi questo numero: 3.5…

… 3,5%. Voglio che vi ricordiate questo numero perché ci ritornerò più avanti. Come potete vedere dal grafico, è la percentuale annua di diminuzione dei decessi per miglio stradale negli Stati Uniti dal 1925 al 1960, ossia dalle origini del mercato automobilistico…

La sicurezza stradale in America ha visto un significativo progresso nel tempo. I miglioramenti sono stati importanti.

A chi dare merito?

Sicuramente alla tecnica…

… una serie di piccoli miglioramenti su innumerevoli fronti, dalla progettazione automobilistica e stradale all’abilità dei conducenti, alle tecniche di pronto intervento medico e così via…

Ma anche alla regolamentazione…

… il Congresso ha varato il Motor Vehicle Safety Act nel 1966…

Le prime regole rimontano a diversi decenni fa…

… Oltre 30 anni fa, decisi di studiare da vicino l’esperienza relativa ai primi standard di sicurezza stradale, pochi anni dopo la loro introduzione. Era stata resa obbligatoria l’installazione di cinture di sicurezza e i piantoni dello sterzo e il parabrezza dovevano essere ad assorbimento d’urto, per proteggere i passeggeri nel caso in cui vi fossero stati sbattuti contro…

Ma forse il merito assegnato alle regole è immeritato, a volte del tutto usurpato.

Perché?

A causa dei cosiddetti comportamenti compensativi. Un esempio mper capire meglio la logica sottostante…

… quando si ha fretta si è tentati di guidare in modo più veloce o più aggressivo; questa tentazione ha un prezzo, cioè un rischio più elevato di fare un incidente e rimanere feriti, se non addirittura di perdere la vita. I dispositivi di sicurezza obbligatori riducono questo prezzo riducendo la gravità delle conseguenze a cui si potrebbe andare incontro in caso di incidente. Se prima dell’entrata in vigore della legge le conseguenze di un incidente erano sufficientemente gravi da scoraggiare una guida veloce o rischiosa, in seguito l’effetto deterrente era meno probabile…

Se noi riteniamo ottimale prendere una certa dose di rischio, qualora ci vincolino certi comportamenti, agiremo su quelli rimasti nella nostra sfera discrezionale.

Non che la riduzione del rischio complessivo sia incomprimibile, ma per ottenerla occorre costruire una gabbia di regole per cui a volte il gioco non vale più la candela.

Esempio: le cinture di sicurezza mi spingono ad andare più veloce per cui se voglio che l’obbligo delle cinture sia efficace devo introdurre anche dei limiti di velocità. E questi sono solo due anelli di una lunga catena.

Le regole sono come le ciliegie: l’una tira l’altra. Vederle in modo isolato non ha senso.

***

Ma dopo aver esposto la logica bisogna passare ai fatti: in che misura opera la compensazione?

Qui ogni regola fa storia a sé.

Spesso – in tema di circolazione - opera una compensazione “completa”…

… A mio avviso alcuni dati sembravano indicare una compensazione totale dei benefici. In particolare, la mortalità dei passeggeri per incidente stradale era effettivamente calata in modo significativo rispetto a quanto sarebbe stato ipotizzabile altrimenti. Tuttavia, questo dato è stato interamente compensato dall’aumento di incidenti e fatalità a carico di “non passeggeri”, ossia pedoni, ciclisti o motociclisti che non erano protetti dai dispositivi di sicurezza obbligatori sulle auto…

Siamo fortunati a possedere una prolifica e continua letteratura empirica nel campo della sicurezza automobilistica.

L’evidenza sembra confermare un ruolo importante della compensazione…

… Nel complesso, ritengo che questa letteratura supporti l’ipotesi del comportamento compensativo. Gli studi divergono a seconda che la compensazione sia totale, come nel mio caso, o riguardi reazioni specifiche; per esempio, se derivi dall’aumento della mortalità tra non passeggeri o da un cambiamento comportamentale più generale. In ogni caso, l’evidenza ricorrente è che l’incidenza della legge sulla sicurezza stradale sul tasso di mortalità è notevolmente inferiore rispetto a quella che sarebbe se le persone in auto si comportassero come i manichini del crash test…

Il caso delle cinture di sicurezza…

… Un esempio recente è rappresentato dal saggio di Alma Cohen e Liran Einav (2003), che tira le fila di questa ricerca trentennale. I due hanno studiato gli effetti delle leggi che impongono l’utilizzo delle cinture di sicurezza e ai loro occhi l’aumento della mortalità tra i non passeggeri non è significativo. Però, in linea con la maggior parte di questi studi, hanno constatato che l’incidenza reale di queste leggi sulla mortalità stradale è sostanzialmente inferiore a quella ipotizzabile in assenza di comportamenti compensativi. Le leggi hanno certamente incrementato l’utilizzo delle cinture di sicurezza, ma Einav e Cohen hanno calcolato che in assenza di comportamenti compensativi un simile incremento di utilizzo avrebbe dovuto salvare più del triplo delle vite di quanto in realtà è accaduto. È importante chiarire che questo risultato deludente non ha nulla a che fare con eventuali difetti tecnici dei dispositivi di sicurezza, i quali sembrano funzionare proprio come dovrebbero…

La Bibbia del pendolare

Per chi passa buona parte della sua giornata su strade e autostrade il libro da leggere è “Traffic” di Tom Vanderbilt. Un “must”.  Contiene tutti i segreti che si nascondono nel traffico urbano ed extraurbano.

***

Perché, per esempio, la fila che ci sta accanto avanza più velocemente?

Semplice, è solo un’impressione: le macchine che ci superano procedono in modo sgranato mentre le macchine che superiamo sono allineate in modo compatto: passiamo molto più tempo ad essere superati che a superare.

***

Se la strada passa da due a una corsia quando è meglio “rientrare”?

Risposta: il più tardi possibile.

Motivo: così si contribuisce ad occupare più razionalmente la strada e si evitano gli sprechi di asfalto.

Un esempio iperbolico chiarisce. La Gallarate-Varese termina con un maledetto “collo di bottiglia” che di fatto trasforma l’autostrada a due corsie in una bretella a corsia unica. In altri termini, la corsia di sinistra dell’autostrada viene gradualmente eliminata. Supponiamo ora che il restringimento sia segnalato già a Gallarate e che la gente voglia convergere “il prima possibile” oppure “quando ne ha l’opportunità”, ben presto tutti viaggerebbero sulla corsia di destra e l’autostrada si trasformerebbe di fatto in una strada a corsia unica. Che spreco assurdo!

*** 

Perché in macchina diciamo cose irripetibili all’indirizzo degli altri autisti imbranati?

Qui la risposta è facile, specie dopo l’avvento dei social: l’isolamento e il senso di anonimato ci disinibisce e ci rende più aggressivi.

Ma c’è si più.

Il fatto è che noi ci muoviamo su mezzi del XX secolo ma nella testa siamo ancora tanti Fred Flinstones…

… Jay Phelan, an evolutionary biologist who works a few buildings over from Jack Katz at UCLA, often thinks about traffic as he pilots his motorcycle through Los Angeles. “We evolved in a world in which there were about a hundred people in the group you were in,” he says. “Every person you saw you had an ongoing relationship with.” Was that person good to you? Did they return the spear they borrowed last week? This way of getting along is called “reciprocal altruism.” You scratch my back, I’ll scratch yours; we each do it because we think it will benefit us “down the road.” What happens in traffic, Phelan explains, is that even though we may be driving around Los Angeles with hundreds of thousands of anonymous others, in our ancient brains we are Fred Flintstones (albeit not driving with our feet), still inhabiting our little prehistoric village. “So when someone does something nice for you on the road, you’re processing it like, ‘Wow, I’ve got an ally now.’ The brain encodes it as the beginning of a long-term reciprocal relationship.”…

La nostra aggressività è in realtà un comportamento altruistico: cooperiamo d’istinto con la nostra banda.

Perché infatti dovremmo “punire” uno che non vedremo presumibilmente mai più? C’è solo un motivo: perché in futuro si comporti bene con gli altri…

… This sense of fairness might cause us to do things in traffic like aggressively tailgate someone who has done the same to us. We do this despite the costs to our own safety (we might crash, they might be homicidal) and the fact that we will never see the person we are punishing again… The Swiss economist Ernst Fehr and his colleagues have proposed a theory of “strong reciprocity,”36 which they define as “a willingness to sacrifice resources for rewarding fair and punishing unfair behavior even if this is costly and provides neither present nor future material rewards for the reciprocator.”… So perhaps, as the economist Herbert Gintis suggests, certain forms of supposed “road rage” are good things…

***

Come migliorare i rapporti con gli altri automobilisti?

Cercando i loro occhi…

… When you need to do something like change lanes, however, eye contact is a key traffic signal…

Gli occhi dell’altro sono importanti. Ne volete una prova?…

… Because eye contact is so absent in traffic, it can feel uncomfortable when it does happen. Have you ever been stopped at a light and “felt” someone in a neighboring car looking at you? It probably made you uneasy. The first reason for this is that it may violate the sense of privacy we feel in traffic…

La forza dello sguardo…

… Many studies have confirmed this: Eye contact greatly increases the chances of gaining cooperation in various experimental games (it worked for Seinfeld’s George, by the way). Curiously, the eyes do not even need to be real. One study showed that the presence of cartoon eyes on a computer screen made people give more money to another unseen player than when the eyes were not present.40 In another study, researchers put photographs of eyes above an “honor system” coffee machine in a university break room…

Gli occhi dovrebbero essere cercati ogni volta che è possibile, specie dai ciclisti.

Sei un ciclista e devi cambiare corsia? Girati e guarda indietro, magari non incrocerai gli occhi dell’auto che ti segue e che ti sta superando ma darai l’impressione di gettare uno sguardo e la cosa la farà senz’altro rallentare.

A proposito di ciclisti, come circolare in modo sicuro?

Mantenere la destra senza schiacciarsi ma prendendosi un buon margine, il che aumenta l’attenzione di chi vi sorpassa. Simulare poi qualche  leggera sbandatina aiuta nello scopo di sviluppare una maggiore prudenza nell’automobilista in arrivo.

***

Guidare è facile?

No, è incasinatissimo. Forse è la cosa più difficile che facciamo nella vita, anche più difficile del nostro lavoro…

… For those of us who aren’t brain surgeons, driving is probably the most complex everyday thing we do…

Tanto è vero che i robot non riescono ancora a farlo.

Guidare ci sottopone ad una serie di dilemmi. Ecco il dilemma del semaforo…

… Engineers call the moment when we’re too close to the amber light to stop and yet too far to make it through without catching some of the red phase the “dilemma zone.” And a dilemma it is… In traffic, these sorts of dilemma zones occur all the time…

Guidare è difficile ma ci viene bene. Per quello che a molti piace guidare, perché una cosa che ci rende felici è fare cose difficili che ci vengono naturali (teoria del “flow”).

***

Perché non riusciamo a capire come guidiamo?

Perché mancano i feedback. Sono rarissimi.

Qualcuno propone un meccanismo reputazionale come su ebay…

… What if there was an eBay-like system of “reputation management” for traffic? This idea was raised in a provocative paper by Lior J. Strahilevitz…

C’è anche chi ha preso sul serio la cosa…

… Less ambitious and official versions of this have been tried.16 The Web site Platewire.com, which was begun, in the words of its founder, “to make people more accountable for their actions on the roadways in one forum or another,” gives drivers a place to lodge complaints about bad drivers, along with the offenders’ license plate numbers; posts chastise “Too Busy Brushing Her Hair” in California and “Audi A-hole” in New Jersey. Much less frequently, users give kudos to good drivers…

Poi c’è la psicologia: se nessuno che rispettiamo ci dice ripetutamente che facciamo schifo noi crediamo di essere bravi…

… Monty Python: “We Are All Above Average!” Psychologists have called this phenomenon “optimistic bias” (or the “above-average effect”), and it is still something of a mystery why we do it. It might be that we want to make ourselves out to be better than others in a kind of downward comparison, the way the people in line in the first chapter assessed their own well-being by turning around to look at those lesser beings at the back of the queue. Or it might be the psychic crutch we need to more confidently face driving, the most dangerous thing19 most of us will ever do…

In sé non è negativo: avere fiducia in se stessi forse ci fa guidare meglio. Certo che un giudizio più credibile rassicurerebbe.

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La strada non è certo il nostro ambiente naturale, le illusioni cognitive si susseguono e ci mettono in pericolo.

Stare sempre attenti è quasi impossibile, il blind spot è la norma…

… You realize, with a mixture of wonder and horror, that you cannot remember what you have been doing for the past few moments—nor do you know how long you have been “out.”…

Cosa ho fatto nei 10 secondi precedenti? Boh, di certo andavo a 140 all’ora in autostrada. Speriamo in bene.

La chiamano “ipnosi dell’autosrada”.

Il problema è che noi non sappiamo bene quanta attenzione dedicare alla guida…

… What is also unclear is how much attention we were actually paying to the road while under the spell of highway hypnosis…

Il problema è che la guida non merita TUTTA la nostra attenzione (siamo bravissimi) e a volte un’attività complementare non è disponibile.

Spiego meglio. L’abitudine è il nostro pilota automatico…

… Driving, for most of us, is what psychologists call an “overlearned” activity. It is something we’re so well practiced at that we’re able to do it without much conscious thought… the better we become at it, the less we think of each individual step… The more overlearned an activity becomes, the less cognitive workload it imposes…

Ci resta una riserva (finita) di attenzione. Come impiegarla per raggiungere il giusto bilanciamento? Qualcuno non la impiega e si annoia, il che non è bene…

… Too little workload has its own problems. We get bored. We get tired. We lapse into highway hypnosis. We may make errors…

Qualcuno trova altri impegni…

… Most driving rarely requires our full workload. So we listen to the radio, look out the window, or, increasingly, talk on the cell phone or read text messages—in the case of one fatal crash in California, the driver may have been operating a laptop computer as he drove…

Sia chiaro: ogni attività assorbe parte delle nostre risorse di attenzione, non ci sono “pasti gratis”. Se guidiamo e parliamo saremo dei cattivi conversatori…

… This raises another point: Researchers look at how driving is affected when people do other things, but research also shows that secondary tasks suffer as well. We become worse drivers and worse talkers… It’s like speed-reading. You think you can read really fast but your comprehension disappears…

In questo senso il multitasking è un mito…

… we buy into the myth of multitasking with little actual knowledge of how much we can really add in or, as with the television news, how much we are missing…

Se il (difficile) calcolo delle attività complementari è fatto male… sono guai…

… The sources of distraction inside a car have been painstakingly logged by researchers. We know that the average driver adjusts their radio 7.4 times per hour of driving, that their attention is diverted 8.1 times per hour by infants, and that they search for something—sunglasses, breath mints, change for the toll—10.8 times per hour.8 Research has further revealed just how many times we glance off the road to do these things and how long each glance takes: In general, the average driver looks away from the road for .06 seconds9 every 3.4 seconds…

E’ la distrazione che causa incidenti, non l’incapacità. Un guidatore incapace al massimo fa incazzare chi lo segue.

Gli incidenti si fanno quasi sempre vicino a casa.

Dice: ovvio. Sono le strade che battiamo di più. No, resta vero anche se teniamo conto di questo fatto. E’ che nelle zone familiari l’attenzione cala.

Difficilmente faremo mai un incidente guidando su una strada di montagna che non conosciamo bene.

Da qui il noto paradosso del volante: più una strada è pericolosa, più è sicura.

O meglio: le strade più pericolose sono quelle che “appaiono” più sicure.

Mettere qua e là degli ostacoli, anche artificiosi, rende più prudenti. Gli automobilisti si adattano alla strada.

Insomma, calcolare e redistribuire in modo oculato l’eccesso di attenzione è il problema maggiore di chi guida…

… The drivers were redistributing workload. With more of their attention devoted to a cell phone conversation, they may have had to work just a bit harder to stay in their lane… Something similar happens with very new drivers on highways: So much of their mental concentration is devoted to simply staying in the lane, they have trouble paying attention to their speed…

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In movimento noi non vediamo la realtà per come è. Esperimento: calcola la distanza tra le linee tratteggiate di mezzaria…

… Try to picture, for a moment, the white stripes that divide the lanes on a major highway. How long would you guess they are? How much space would you say lies between each stripe? When first asked this question… I use this as a simple example of how what we see is not always what we get as we move in the unnaturally high speeds of traffic…

Il falcone pellegrino, lui sì che sa guardare mentre viaggia (a 130 km orari)…

… As the naturalist Robert Winkler points out, creatures like hawks, whose eyes possess a much faster “flicker fusion rate” than humans’, can track small prey from high above as they dive at well over 100 miles per hour.50 The short answer is that we cheat…

Ecco un buon adesivo da mettere sul retro della vostra auto…

… IF YOU CAN READ THIS, YOU’RE TOO CLOSE…

E’ il movimento delle cose ci frega, le illusioni ottiche si moltiplicano…

… the spokes on a car’s wheels sometimes seem to be moving “backward.” This so-called wagon-wheel… we perceive the world not as a continuous flow but in a series of discrete and sequential “frames.”…

Quando usciamo dall’autostrada piombiamo come falchi sulla città pensando di essere quasi fermi (speed adaptation)…

… in some places, engineers have tried to exploit this by employing “illusory pavement markings”54 to make drivers think they are going faster than they are… These experiments have been focused on exit ramps because they are a statistically dangerous part of the highway… The longer we drive at high speeds, the harder it is for us to slow down…

Delle colonnine frequenti ai lati possono essere utile a realizzare quanto succede realmente.

D’altronde, ingombrare i lati ci fa sempre rallentare (a parità di spazi nella carreggiata). Le barriere acustiche, per esempio, producono un rallentamento.

In molti centri urbani si invitano i bar a mettere la terrazza anche a fianco delle strade per rallentare il traffico. Le macchine procederanno a passo d’uomo.

A Varese quando si vuole pedonalizzare una strada prima la si riempie di tavolini e sedie. Il traffico è ancora aperto, la carreggiata esattamente come prima ma le auto sono molto più timide, vanno a passo d’uomo e si sentono fuori luogo.

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Il traffico delle formiche è il traffico perfetto. Come lo gestiscono loro non lo gestisce nessuno…

… the New World army ant, or Eciton burchellii, and these insects may just be the world’s best commuters. Army ant colonies are like mobile cities, boasting populations that can number over a million. Each dawn, the ants set out to earn their trade. The morning rush hour begins a bit groggily, but it quickly takes shape…

Perché non lo imitiamo?

Perché le formiche hanno un obbiettivo comune, noi uno per ogni automobilista. Per loro è più facile collaborare…

… The secret to the ridiculous efficiency of army ant traffic is that, unlike traveling locusts—and humans—the ants are truly cooperative…That Oscar afternoon was a small but perfect illustration of how complicated human traffic is when compared to ant traffic…

Poi loro viaggiano da millenni, noi da poco…

… Ants have evolved over countless centuries to move with a seamless synchronicity that will benefit the entire colony…

Prendi un lamento comune: “ma perché non sincronizzano i semafori in modo che siano tutti verdi?”…

… Take traffic signals. It’s common to hear drivers in Los Angeles, as elsewhere, lament, “Why can’t they time the signals so they’re all green?” The obvious problem with so-called synchronized signals is that there is a driver moving in a different direction asking the same thing… Engineers can use sophisticated models to squeeze as much “signal progression” as possible out of a network, to give the driver the “green wave.”…

Ovvia risposta: perché c’è gente che va in direzioni diverse. Si fa quel che si puo’, non siamo formiche che collaborano.

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Il segreto delle formiche è la velocità costante.

Il senso comune non riesce a rendere quanto giovi questo fatto, ovvero quanto sia problematico un blocco del traffico: un minuto di blocco, cinque di ritardo…

… Engineers at Caltrans say that as a rule of thumb, for every one minute a highway lane is blocked, an additional four to five minutes of delay are generated… The economist Thomas Schelling points out that when each driver slows to look at an accident scene for ten seconds, it does not seem egregious because they have already waited ten minutes. But that ten minutes arose from everyone else’s ten seconds…

Perché? Perché tra le auto c’è una specie di “attrito” anche quando non si toccano, basta la contiguità.

Sì, c’è anche se non si toccano. La vicinanza alle altre auto innesca problemi di comunicazione e crea incertezza.

Prendi i tempi di reazione: se ci fermiamo e ripartiamo più veloci impieghiamo più tempo rispetto a chi viaggia in un flusso a velocità costante.

Una colonna di macchine ferme che riparte accumula tutti i ritardi insiti nei vari tempi di reazione di chi è chiamato di volta in volta a muoversi. i singoli ritardi sono minimi ma il cumulo è notevole

Per questo si dice che “il traffico lento va più veloce”. per questo fioccano i sensi unici e i ring nelle nostre città.

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Perché certe autostrade vengono chiuse (ramp meters) anche quando scorrono?

Perché scorrono grazie all’ingresso selezionato.

Il motivo è quello di prima: fare in modo che la velocità costante prevalga sulla “fisarmonica”.

L’attrito tra macchine (o car following) è forse l’elemento chiave della circolazione…

… The first efforts merely tried to model the process known as “car following.” This is based on the simple fact that the way you drive is affected by whether or not someone is in front of you, and how far away or close they are… you’re influenced by the driver ahead… Do you feel uncomfortable driving next to someone else, and therefore speed up or slow down? Are you sometimes willing, for no apparent reason, to ride quite close to the car in front, before gradually drifting back?…

Il car following è responsabile delle code a sinistra…

… You may have experienced this: Drivers seem reluctant to abandon the passing lane and join the lane of trucks chugging uphill, even when they are being pressured by other drivers, and even when the other lane is not crowded. What’s going on? Drivers may not want to give up the fast lane for fear of having trouble returning to it. They may also be unsure whether the person behind truly wants to go faster or is just keeping a tight space to prevent someone else from passing…

O del cosiddetto “sorpasso passivo”…

… One of the idiosyncrasies I have noticed in traffic flow is something I call “passive-aggressive passing.” You’re in the passing lane when suddenly the driver behind you pressures you to move into the slower right-hand lane. After you have done so, they then move into your lane, in front of you, and slow down, thus forcing you to pass them…

I blocchi non moltiplicano solo i ritardi ma anche i cambi di corsia: in vista di un blocco si corre a prendere la corsia reputata migliore.

La vicinanza delle altre auto, inoltre, ci spaventa e ci fa reagire in modo esagerato. E’ il problema degli innesti…

… A line of cars waiting to exit an off-ramp can trigger this same chain reaction, one study showed, even when all the other lanes were flowing nowhere near critical density…

Ma il vero problema dell’attrito si manifesta nei “colli di bottiglia”.

Sì, il problema dei colli di bottiglia non è il restringimento della strada – come molti credono - ma il problema dell’attrito.

Per capirlo giova l’analogia del riso:

… A simple way to see this in action involves rice. Take a liter of rice and pour it, all at once, through a funnel and into an empty beaker. Note how long it takes. Next, take the same rice and pour it not all at once but in a smooth, controlled flow, and time that process. Which liter of rice gets through more quickly?… Rice has more to do with traffic than you might think. Many people use water analogies when talking about traffic, because it’s a great way to describe concepts like volume and capacity…

L’imbuto ha sempre la stessa larghezza ma se noi ci rovesciamo dentro l’intera scatola di riso scorrerà meno velocemente rispetto ad un dosaggio alla fonte più moderato e costante. Perché?…

… The inflow of rice exceeds the capacity of the funnel opening. The system gets denser and denser. Particles spend more time touching one another. More rice touches more rice… Pouring less rice at a time—or moving fewer cars—keeps more space, and fewer interactions, between the grains…

Nel caso del riso si tratta di un attrito reale, nel caso delle auto di un attrito psicologico, il risultato non cambia.

Il problema dell’attrito fa sì che le rotonde funzionino meglio dei semafori…

… The “slower is faster” idea shows up often in traffic. The classic example concerns roundabouts… a properly designed roundabout can reduce delays by up to 65 percent over an intersection with traffic signals or stop signs. Sure, an individual driver who has a green light may fly through a signalized intersection much more quickly than through a roundabout. Roughly half the time, however, the light will not be green; and even if it is green there is often a rolling queue of vehicles just starting up from the previous red. Add to this such complications as left-turn arrows, which prevent the majority of drivers from moving, not to mention the “clearance phase,” that capacity-deadening moment when all lights must be red, to make sure everyone has cleared the intersection… The first cars in a queue squander an average of two seconds each, two seconds that would not have been lost had the car sailed through at the “saturation-flow” rate…

Le rotonde realizzano una velocità più regolare dei semafori neutralizzando i tempi di reazione. Oltretutto mantengono anche più alta l’attenzione.

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E’ curioso notare come in ogni parte del mondo ci si impieghi circa un’ora per arrivare sul posto di lavoro: dallo sperduto villaggio africano alla metropoli più intasata nulla cambia.

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Perché sono le donne a creare il traffico?

Perché prima non guidavano. Oggi si sono aggiunte al (poco) traffico che c’era un tempo…

… One striking thing the numbers seem to reveal is that women now make the largest contribution to congestion… Many of us can remember or envision a time when the typical commute involved Dad driving to the office while Mom took care… American families had only one car… in 1950 women made up 28 percent of the workforce. Today, that figure is 48 percent… you wouldn’t see these astonishing increases in traffic congestion in all indices of travel if women weren’t in the labor force, driving.”…

Niente donne, niente traffico.

Ma c’è un’altra ragione: prima si viaggiava quasi solo per andare al lavoro…

… In the 1950s, studies revealed that about 40 percent of daily trips per capita were “work trips.” Now the nationwide figure is roughly 16 percent.10 It’s not that people are making fewer trips to work but that they’re making so many other kinds of trips. What kinds of trips?…

Oggi si viaggia con altre motivazioni, specie il pomeriggio…

… Taking the kids to school or day care or soccer practice, eating out, picking up dry cleaning. In 1960, the average American drove 20.64 miles a day. By 2001, that figure was over 32 miles…

Si tratta di motivazioni che vedono impegnate soprattutto le donne.

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Come cerchiamo parcheggio?

Come parcheggiano le auto davanti all’Esselunga? Basta guardare posizionandosi lì la mattina…

… The next time you find yourself at a shopping mall or a store with a large parking lot where the store entrance more or less divides the lot in half by width, take a moment to observe how the cars are arrayed. Unless the lot is completely filled, you may be able to observe a common pattern. Chances are, the row that is dead opposite the store entrance will be the most filled, with cars stretching far out along the row. In each adjacent row, there are likely to be slightly fewer cars. This pattern will continue sequentially in each row so that if one were able to gaze down at the lot from above (as anyone can with Google Earth), the cluster of cars might look, depending on the lot’s occupancy, like a giant Christmas tree or, perhaps, like a bell….

Sostanzialmente i posti privilegiati sono quelli davanti all’ingresso.

Magari nelle file lontane ma davanti all’ingresso.

Parcheggiare un po’ a lato ma nella prima fila abbrevierebbe le distanze ma noi parcheggiamo davanti all’ingresso, anche se la fila è lontana.

Perché?

Perché inizialmente decidiamo di parcheggiare nel punto ottimo ottimo, ma poi, quando percorriamo una corsia del parcheggio decidiamo di parcheggiare nel punto ottimo di quella corsia.

Questa strategia ha un nome, si chiama “satisficing” e si contrappone alla strategia del “parcheggio ottimo”...

… The Nobel Prize–winning economist Herbert Simon has suggested, in a seminal theory he called “satisficing” (a mix of satisfying and suffice), that because it is so hard for humans to always behave in the optimal way, we tend to make choices that leave us not with the “best” result but a result that is “good enough.”58 To take the bell-curve parking patterns described earlier as an example, drivers may have entered the lot with a general goal of getting the “best” spot, that is, in the row closest to the entrance. Once they were in the row, however, the goal changed to getting the best spot in that row…

E’ una strategia sviluppata andando a caccia. Oggi cerchiamo parcheggio ma un tempo cercavamo le prede da mettere sul fuoco.

E’ provato che chi parcheggia in posizione ottimale perde complessivamentepiù tempo (lo devo comunicare a mio suocero)…

… Whatever the case, something curious happens in parking lots. It seems that the people who actively look for the “best” parking place inevitably spend more total time getting to the store than those people who simply grab the first spot they see. This was the conclusion that Andrew Velkey, a psychology professor at Virginia’s Christopher Newport University, came to after he studied the behavior of parkers at a Wal-Mart in Mississippi…

Nelle strategie di parcheggio c’è un curioso gender gap…

… Velkey wondered if a “gender effect” existed in the way women and men perceived distance and travel time (previous studies have arrived at mixed conclusions on this),51 So he gathered a group of subjects and had them estimate the distance to an object at varying locations, and then asked them to estimate the time it would take them to walk there. Men seemed to underestimate how long it would take to walk, while women seemed to overestimate it—which might explain the differences in parking strategies…

Ci sono parcheggiatori attivi (condor) e parcheggiatori passivi (gufi)…

… Velkey saw two kinds of behavior emerge: an active and a passive search strategy. Some people would drive around the lot looking for a space, while others would sit at the head of a row and wait for someone to leave. In terms of the avian foraging models Velkey usually studied, the active searchers were like condors, soaring and looking for prey; the passive searchers, meanwhile, were like barn owls, perched and lying in wait… In our daily lives as parkers, we face these foraging questions. We must decide whether to act like condors or barn owls…

Chi vince? Dipende dagli orari, una strategia ottima non c’è. Il gufo va bene alla sera, quando la gente se ne va, il condor il giorno, quando la gente arriva.

Lo sapevate che 1/3 del traffico che vi fa bestemmiare in città è costituito da chi cerca parcheggio? Sappiatevelo…

… What you may not realize, when you find yourself driving on a crowded city street, is that many of your fellow drivers on that crowded street are simply cruising for parking…

DONALD SHOUP è lo studioso che più ha insistito sui parcheggi a pagamento con tariffe di mercato.

Concordo: quando giro per i paesini liguri con i parcheggi gratuiti mi viene da prendere l’assessore e appenderlo.

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Più strade meno traffico?

No: spesso più strade, più traffico.

C’è una domanda latente di strade. Una domanda che si manifesta solo quando la nuova strada è costruita.

Il traffico è una bestia strana, una bestia con grande capacità di adattamento. Gli ingegneri del traffico hanno un motto “Venerdì sarà tutto normale”. Per dire, il Lunedì possono partire mille lavori, puo’ scatenarsi anche la rivoluzione del traffico urbano con i giornali locali che riportano tutto in prima pagina… ma per Venerdì sarà tutto normale.

Questa capacità di assorbire il negativo si manifesta purtroppo anche sul positivo.

Il dilemma di fondo è chiaro…

… Do we build more roads because there are more people and more traffic, or does building those roads create a “special traffic all its own”?…

Sentenza…

… studies suggest that induced travel is real… If you do not believe that new roads bring new drivers, consider what happens when roads are taken away…

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Ma c’è un altro modo attraverso cui la costruzione di una nuova strada puo’ essere dannosa….

… the Braess paradox…

Lo ha messo in luce il matematico tedesco Dietrich Braess. Cosa afferma?…

… the paradox he discovered says that adding a new road to a transportation network, rather than making things better, may actually slow things down for all its users (even if, unlike in the “latent demand” example, no new drivers have been induced onto the roads)…

Come intuirlo?…

… First, imagine there are two roads running from one city to another. There is Sure Thing Street, a two-lane local street that always takes an hour. Then there is Take a Chance Highway, where the trip can be half an hour if it’s not crowded, but otherwise also takes an hour. Since most people feel lucky, they get on Take a Chance Highway—and end up spending an hour. From the point of view of the individual driver, this behavior makes sense… If you cannot improve your situation, why move to a different road?… when everyone does what is best for him- or herself, they’re not doing what is best for everyone… On the other hand, if a traffic cop stood at the junction of the two roads and directed half the drivers to Sure Thing Street and half to Take a Chance Highway, the drivers on Sure Thing Street would get home no sooner, but the highway drivers would get home twice as fast. Overall, the total travel time would drop… imagine again the two hypothetical roads I mentioned, but this time imagine that halfway between the two cities, Take a Chance Highway (where the trip takes less than an hour by however many fewer drivers choose it) becomes like Sure Thing Street (always an hour), and vice versa… But now imagine that a bridge is built connecting the two roads, right at the halfway point where Take a Chance becomes Sure Thing, and vice versa. Now drivers who began on Take a Chance Highway and found that it was not so good take the bridge to the other Take a Chance Highway segment. Meanwhile, drivers who began on Sure Thing Street are not about to cross the bridge and move to the other Sure Thing Street when, instead, they could stick around as their road becomes Take a Chance Highway (who knows, they might get lucky). The problem is that if everyone tries to do what they think is the best thing for themselves, the actual travel time for all drivers goes up! The new link, designed to reduce congestion, has made things worse. The reason lies in what computer scientist Tim Roughgarden has called “selfish routing.”…

Riassumendo: due autostrade: 1) la lenta sicura (1 ora di tempo); e 2) la veloce a rischio (1 ora di tempo se intasata, altrimenti 1/2 ora). Entrambe portano in città.

Ovviamente tutti scelgono 2) e arrivano in città in un’ora.

Postuliamo ora due autostrade siffatte: 3) la prima metà come 1 la seconda come 2 e 4) la prima metà come 2 la seconda come 1.

Quale prenderanno i pendolari per andare in città? E’ indifferente, tireranno la monetina e si distribuiranno in parti uguali sulle due autostrade. Tempo del viaggio? Un po’ meno di 1 ora poiché tutti percorreranno metà del percorso sulla 2 (veloce) e con traffico limitato.

Ammettiamo ora che tra la 3 e la 4 venga costruito un ponte a metà strada in modo da poter cambiare autostrada. Cosa succederà? Che a metà strada chi era su 4 passa su 3. I tempi medi aumentano. Risultato: una strada in più (il ponte) aumenta i tempi di percorrenza.

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Come risolvere il problema del traffico?

Con i trasporti pubblici?

I pendolari sono entusiasti di questa soluzione:…

… 98% OF U.S. COMMUTERS FAVOR PUBLIC TRANSPORTATION FOR OTHERS —headline in the Onion…

Anche la risposta canonica: costruite più strade è fallata, lo abbiamo appena visto.

Non resta che il pedaggio…

… Later, the Nobel Prize–winning economist William Vickrey led a long, lonely crusade to get people to accept the idea that urban roads are a scarce resource and should be priced accordingly. After all, as Vickrey pointed out in 1963, hotels charge more for in-season rooms, railways and airlines charge more for peak travel periods, and telephone companies charge more during the times when more people are likely to call—why should roads not cost more when more people want to use them?42 (Vickrey was a bit ahead of his time: Told in the early 1960s that there was no way to track where people drove, or how much they drove, Vickrey, the story goes, built a cheap radio transmitter and installed it in his car, displaying the results to friends.)43 Congestion charging, in cities like London and Stockholm, has been shown to work because it forces people to make a decision…

Il pedaggio vince sulla pigrizia…

… Once the tolls kicked in, things really began to change: People left sooner, took different routes, took buses, “collapsed” trips into shorter bundles. “The reality which is emerging is that I think people are very intelligent agents, working on their own behalf,” he said. “They understand the unique trade-off they face between time and money. The range of response is extremely broad. For instance, my willingness to pay to save ten minutes today might be very different than tomorrow.”..

Da sempre c’è una città che insegna a tutte le altre: Disneyland…

… Early on, Disney realized that as the park grew in popularity, managing the queues of people would prove difficult, particularly on the marquee attractions like Space Mountain. What could you do? Disney could take the approach of our traffic networks, which is simply to let an inefficient kind of equilibrium take hold. Let people wait, and if the line is too long, they may decide on their own not to get in line (or get on the highway), and thus be diverted to other rides (roads). The queue will regulate itself…. Disney tried a form of congestion pricing. It issued ticket books in which the tickets’ values reflected the capacity of the rides. Popular rides like Space Mountain required E tickets, which were more expensive than A tickets, good for tamer attractions like the Horseless Carriage on Main Street. The idea was not only to prevent people from simply lining up for the top attractions but to spread people out across the park, avoiding traffic jams at places like Space Mountain… Disney finally hit upon the ultimate solution in 1999, when it introduced the FastPass, the system that gives the customer a ticket telling them when to show up at the ride. What FastPass essentially does is exploit the idea that networks function both in space and in time. Rather than waiting in line, the user waits in a “virtual queue,” in time rather than space, and can in the meantime move on to other, less crowded rides (or buy stuff). People can take a chance on the stand-by line, or they can have an assured short wait if they can simply hold off until their assigned time. Obviously, FastPass could not literally work on the highway. Drivers do not want to pull up to a tollbooth and be told, “Come back at two-thirty p.m.” But in principle, congestion pricing works the same way, by redirecting demand on the network in time…

Qualcuno propone: più informazione agli utenti delle strade!

Nooo, per carità, scatta il paradosso Onda Verde…

… Shreckenberg calls this the “self-destroying prognosis.” In his office at the University of Duisburg-Essen, he points to a highway map with its roads variously lit up in free-flowing green or clogged red. “The prognosis says that this road becomes worse in one hour,” he says. “Many people look at that and say, ‘Oh, don’t use the A3.’ Then they go somewhere else. The jam will not occur since everyone turned to another way. This is a problem.” These sorts of oscillations could happen with even short lags in information, in what Shreckenberg calls the “ping-pong effect.” Imagine there are two routes. Drivers are told that one is five minutes faster. Everyone shifts to that route. By the time the information is updated, the route that everyone got on is now five minutes slower. The other road now becomes faster, but it quickly succumbs to the same problem…

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Il traffico è cultura. Avete mai guidato a Dehly in mezzo ai 48 tipi di autoveicoli?…

… “Delhi has forty-eight modes of transport, each struggling to occupy the same space on the carriageway. What other city is like this?”…

Un maelstrom motorizzato.

Una cacofonia di clacson che non smettono mai…

… They lurch, belch smoke, and ceaselessly toot their pressure horns…. 

Adesivi sui camion…

… “Horn Please” originally invited following drivers to honk if they wanted to pass the slower-moving, lane-hogging trucks on the narrower roads of the past, and I was told that it endures merely as a decorative tradition…

E laddove il traffico è più intenso, ecco comparire una vacca seduta tra le corsie…

… The most striking feature of Delhi traffic is the occasional presence of a cow or two, often lying idly in the median strip, feet away from traffic…

Difettucci dell’autista tipico di Dehly…

… Delhi drivers have a chronic tendency to stray between lanes, most alarmingly those flowing in the opposite direction… There are nearly 110 million traffic violations per day in Delhi…

Come si limitano gli incidenti in condizioni tanto estreme? Semplice, rendendo l’inatteso atteso. Tutti sanno che un’ Ape puo’ piombare sulla strada principale da una strada secondaria.

Quando sono stato a NY ho notato come i pedoni passino col rosso e attraversino fuori dalle strisce. A Copenaghen non succederebbe mai: il traffico è cultura. Un colpo di clacson a Roma ha significati diversi che a Stoccolma…

… It’s the reason a horn in Rome does not mean the same thing as a horn in Stockholm, why flashing your headlights at another driver is understood one way on the German autobahn and quite another way on the 405 in Los Angeles, why people jaywalk constantly in New York and hardly at all in Copenhagen…

Guarda al traffico e comprendi il grado di corruzione della città…

… In 1951, some 852 people were killed on the roads in China. In the United States in that year, 35,309 people were killed in traffic. In 1999, traffic fatalities in China had risen to nearly 84,000.31 The U.S. figure, meanwhile, was 41,508. The population of both countries had almost doubled in that time. Why did fatalities rise so much higher in China than in the United States? The answer lies in the number of vehicles in each country. In 1951, there were about 60,000 motor vehicles in China, while in the United States, there were roughly 49 million.32 By 1999, when China had 50 million vehicles, the United States had over 200 million—four times as many… What Smeed’s law showed was that, across a number of countries, ranging from the United States to New Zealand, the number of people killed on the roads tended to rise as the number of cars on the road began to rise—up to a point—and then, gradually if not totally uniformly, the fatality rates began to drop, as, generally, did the absolute numbers of fatalities… The nations that rank as the least corrupt—such countries as Finland, Norway, New Zealand, Sweden, and Singapore—are also the safest places in the world to drive…

Traffico caotico e incidenti mortali sono tipici dei paesi che si arricchiscono (legge di Smeed), si tratta proprio di quei paesi dove fiorisce la corruzione.

Traffico ordinato e incidenti in calo sono tipici dei paesi stagnanti. In questi paesi la corruzione percepita è minima.

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Problema: noi non valutiamo bene i rischi della strada…

… Semiconscious Fear: How We Misunderstand the Risks of the Road…

Viaggiare in auto è un continuo calcolo del rischio…

… When we are in traffic, we all become on-the-fly risk analysts. We are endlessly having to make snap decisions in fragments of moments, about whether it is safe to turn in front of an oncoming car, about the right speed to travel on a curve, about how soon we should apply the brakes when we see a cluster of brake lights in the distance. We make these decisions not with some kind of mathematical probability in the back of our heads—I have a 97.5 percent chance of passing this car successfully—but with a complicated set of human tools…

Molte cose ci ingannano. Per esempio, i camionisti sembrano poco raccomandabili ma in realtà gli incidenti con i camion sono quasi sempre colpa degli automobilisti (che ci lasciano le penne)…

… In most cases, when cars and trucks collide, the car bears the greater share of what are called “contributory factors.” This was the surprising conclusion that Daniel Blower, a researcher at the University of Michigan Transport Research Institute, came to after sifting through two years’ worth of federal crash data… the reason trucks are dangerous seems to have more to do with the actions of car drivers…

L’istinto del rischi ci tradisce: il camion ci intimorisce e noi cambiamo corsia inutilmente…

… It was smart of the Detroit driver to feel risk from the truck next to him, but the instinctual fear response doesn’t always help us…

Quand’ero piccolo e andavo in vacanza in montagna ricordo i morti per “investimento di cervo”. mi dicevo “in effetti il cervo è un bestione”. Ora scopro l’arcano: quella gente è morta per aver tentato di evitare un cervo più che per averlo investito. Ha calcolato male il rischio: è più rischioso evitare che investire.

… In collisions between cars and deer, for example, the greatest risk to the driver comes in trying to avoid hitting the animal…

Per questo in molti luoghi di montagna campeggia il cartello…

… DON’T VEER WHEN YOU SEE A DEER…

Sulla strada non abbiamo feedback che ci dicono quanto rischiamo…

… This is why, it has been argued, it has long been difficult to convince people to drive in a safer manner. Each safe trip we take reinforces the image of a safe trip…

Ogni volta che arriviamo sani e salvi pensiamo “non è poi tanto rischioso”.

Eppure…

… “traffic fatalities are by far the most important contributor to the danger of leaving home.”…

Se non è rischioso guidare non è rischioso quasi niente!

Ma guidare non è sempre rischioso, ci sono alcuni momenti in cui è molto rischioso: il Sabato e la Domenica notte…

… In other words, just two nights accounted for a majority of the week’s deaths in that time period… fatal crashes occur much less often during rush hours… 8 of every 1,000 crashes that happened outside the peak hours were fatal, while during the rush hour the number dropped to 3 out of every 1,000… What’s so striking about the massive numbers of fatalities on weekend mornings is the fact that so few people are on the roads, and so many—estimates are as high as 25 percent—have been drinking…

Quanto multare l’ubriaco?…

… The economists Steven D. Levitt and Jack Porter have argued that legally drunk drivers between the hours of eight p.m. and five a.m. are thirteen times more likely than sober drivers to cause a fatal crash, and those with legally acceptable amounts of alcohol are seven times more likely. Of the 11,000 drunk-driving fatalities in the period they studied, the majority—8,000—were the drivers and the passengers, while 3,000 were other drivers (the vast majority of whom were sober). Levitt and Porter argue that the appropriate fine for drunk driving in the United States, tallying up the externalities that it causes, should be about $8,000…

E la velocità, come incide sui rischi?…

… The most important risk factor, one that is subtly implicated in all the others, is speed. In a crash, the risk of dying rises with speed…

La curva di Solomon…

… Solomon found after examining crash records on various sections of rural highway, seemed to follow a U-shaped curve: They were lowest for drivers traveling at the median speed and sloped upward for those going more or less than the median speed… “low speed drivers are more likely to be involved in accidents than relatively high speed drivers.”…

Chi va troppo veloce è un pericolo pubblico, ma anche chi va troppo lento: il vero pericolo sono i differenziali di velocità…

… It’s not the actual speed itself that’s the safety problem, they insist, it’s speed variance…

La gente calcola male i rischi. Che fare? Imporre? Imporre la cintura di sicurezza?

La soluzione ha un inconveniente: l’effetto Peltzman…

… the insides of cars have been made radically safer. In the United States (and most other places), fewer people in cars die or are injured now than in the 1960s, even though more people drive more miles. But in an oft-repeated pattern with safety devices from seat belts75 to air bags, the actual drop in fatalities did not live up to the early hopes…Were drivers trading a feeling of greater safety for more risk?… Describing what has since become known as the “Peltzman effect,” he argued that despite the fact that a host of new safety technologies—most notably, the seat belt—had become legally required in new cars, the roads were no safer. “Auto safety regulation,” he concluded, “has not affected the highway death rate.”… the increase in car safety had been “offset” by an increase in the fatality rate of people who did not benefit from the safety…

Siamo dominati dai comportamenti compensativi: se mi togli il rischio da una parte me lo prendo da un altra. Il mio rischio lo decido io.

Anche per questo la montagna di misure di sicurezza partorisce il topolino.

C’è poi un altro fattore: se metto una norma di sicurezza la rispetterà chi già guida in modo sicuro…

… This gap between expected and achieved safety results might be explained by another theory, one that turns the risk hypothesis rather on its head. This theory, known as “selective recruitment,” says that when a seat-belt law is passed, the pattern of drivers who switch from not wearing seat belts to wearing seat belts is decidedly not random. The people who will be first in line are likely to be those who are already the safest drivers…

Come capire se l’effetto Peltzman agisce anche su di voi…

… I have always considered the act of wearing my seat belt not so much an incentive to drive more riskily as a grim reminder of my own mortality (some in the car industry fought seat belts early on for this reason). This doesn’t mean I’m immune from behavioral adaptation. Even if I cannot imagine how the seat belt makes me act more riskily, I can easily imagine how my behavior would change if, for some reason, I was driving a car without seat belts…

Non guardare a come guidi quando i tuoi figli hanno seggiolino e cinture ma a come guidi quando non li hanno.

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Michael Wolf fotografa i pendolari di Tokyo.