1. La logica delle regole

La regolamentazione e la ricchezza delle nazioni. Il rapporto tra la regolamentazione e il progresso economico (FREEdom Vol. 8) (Italian Edition)

Sam Peltzman

1. Regolamentazione in materia di sicurezza stradale
Note:1@@@@@@@@@@@@@@@

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3,5%. Voglio che vi ricordiate questo numero perché ci ritornerò più avanti. Come potete vedere dal grafico, è la percentuale annua di diminuzione dei decessi per miglio stradale negli Stati Uniti dal 1925 al 1960, ossia dalle origini del mercato automobilistico
Note:3,5

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la sicurezza stradale ha visto un significativo progresso

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una serie di piccoli miglioramenti su innumerevoli fronti, dalla progettazione automobilistica e stradale all’abilità dei conducenti, alle tecniche di pronto intervento medico e così via.
Note:MIGLIORAMENTI

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il Congresso ha varato il Motor Vehicle Safety Act nel 1966;

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Oltre 30 anni fa, decisi di studiare da vicino l’esperienza relativa ai primi standard di sicurezza stradale, pochi anni dopo la loro introduzione. Era stata resa obbligatoria l’installazione di cinture di sicurezza e i piantoni dello sterzo e il parabrezza dovevano essere ad assorbimento d’urto, per proteggere i passeggeri nel caso in cui vi fossero stati sbattuti contro.
Note:LE PRIME MISURE IMPOSTE

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quando si ha fretta si è tentati di guidare in modo più veloce o più aggressivo; questa tentazione ha un prezzo, cioè un rischio più elevato di fare un incidente e rimanere feriti, se non addirittura di perdere la vita. I dispositivi di sicurezza obbligatori riducono questo prezzo riducendo la gravità delle conseguenze a cui si potrebbe andare incontro in caso di incidente. Se prima dell’entrata in vigore della legge le conseguenze di un incidente erano sufficientemente gravi da scoraggiare una guida veloce o rischiosa, in seguito l’effetto deterrente era meno probabile.
Note:COS È IL COMPORTAMENTO COMPENSATIVO?

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in che misura
Note:LA DOMANDA

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A mio avviso alcuni dati sembravano indicare una compensazione totale dei benefici. In particolare, la mortalità dei passeggeri per incidente stradale era effettivamente calata in modo significativo rispetto a quanto sarebbe stato ipotizzabile altrimenti. Tuttavia, questo dato è stato interamente compensato dall’aumento di incidenti e fatalità a carico di “non passeggeri”, ossia pedoni, ciclisti o motociclisti che non erano protetti dai dispositivi di sicurezza obbligatori sulle auto.
Note:COMPENSAZ TOTALE

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una prolifica e continua letteratura empirica nel campo della sicurezza automobilistica

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Nel complesso, ritengo che questa letteratura supporti l’ipotesi del comportamento compensativo. Gli studi divergono a seconda che la compensazione sia totale, come nel mio caso, o riguardi reazioni specifiche; per esempio, se derivi dall’aumento della mortalità tra non passeggeri o da un cambiamento comportamentale più generale. In ogni caso, l’evidenza ricorrente è che l’incidenza della legge sulla sicurezza stradale sul tasso di mortalità è notevolmente inferiore rispetto a quella che sarebbe se le persone in auto si comportassero come i manichini del crash test.
Note:L EVIDENZA CONFERMA**

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Un esempio recente è rappresentato dal saggio di Alma Cohen e Liran Einav (2003), che tira le fila di questa ricerca trentennale. I due hanno studiato gli effetti delle leggi che impongono l’utilizzo delle cinture di sicurezza e ai loro occhi l’aumento della mortalità tra i non passeggeri non è significativo. Però, in linea con la maggior parte di questi studi, hanno constatato che l’incidenza reale di queste leggi sulla mortalità stradale è sostanzialmente inferiore a quella ipotizzabile in assenza di comportamenti compensativi. Le leggi hanno certamente incrementato l’utilizzo delle cinture di sicurezza, ma Einav e Cohen hanno calcolato che in assenza di comportamenti compensativi un simile incremento di utilizzo avrebbe dovuto salvare più del triplo delle vite di quanto in realtà è accaduto. È importante chiarire che questo risultato deludente non ha nulla a che fare con eventuali difetti tecnici dei dispositivi di sicurezza, i quali sembrano funzionare proprio come dovrebbero:
Note:UN ESEMPIO SULLE CINTURE DI SICUREZZA

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2. L’American with Disabilities Act
Note:2@@@@@@@@@@@@

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una legge in materia di diritto al lavoro delle persone con disabilità.
Note:LA LEGGE DI CUI PARLIAMO

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Il graduale spostamento dell’attività economica dal lavoro manuale al lavoro intellettuale, ossia dalla produzione di beni alla fornitura di servizi, stava già di per sé generando un aumento delle opportunità di lavoro per i disabili.
Note:APROGRESSO NATURALE

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uno di Thomas DeLeire (2000) e l’altro di Daron Acemoglu e Joshua Angrist (2001),
Note:DIE STUDI... IL COLLOCAMENTO DEI DISABILI NON È MIGLIORATO

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Con l’ADA, i costi relativi dell’assunzione e del licenziamento sono cambiati: se Mario non assume Maria, ora è punibile ai sensi di legge per discriminazione. D’altro canto, nel nostro sistema giuridico, Maria deve dimostrare che la decisione di Mario è un atto discriminatorio. E se Mario è sufficientemente attento
Note:COME UNA LEGGE CHE AVVANTAGGIA PUÒ SVANTAGGIARE

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Poiché l’ADA ha ridotto le opportunità di occupazione per i disabili, in questo caso la reazione compensativa è più che proporzionale.
Note:ENTITÀ DELLA REAZIONE COMPENSATIVA

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3. L’Endangered Species Act
Note:3@@@@@@@@@@@@@@@@@

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dall’Endangered Species Act (ESA) del 1973,
Note:PROVVEDIMENTO MOLTO STUDIATO

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Nel momento in cui una specie viene inserita nell’elenco, i proprietari dei terreni dove è presente non possono fare cambiamenti che potrebbero metterne a repentaglio la sopravvivenza.
Note:COSA PREVEDE

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A giudicare dall’obiettivo dichiarato, questo progetto normativo si è dimostrato un totale fallimento, visto che il tasso di recupero non raggiunge lo 0,5% (6 su oltre 1300) delle specie in elenco.
Note:PO HISSIME SPECIE RECUPERATE

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Il primo, effettuato da Lueck e Michael (2003), si riferisce al picchio boreale, il secondo, di Margolis, Osgood e List (2007), alla civettina del Nord America.
Note:DUE STUDI CHE ILLUMINANO

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questi volatili tendono a spostarsi frequentemente e quindi chi possiede un’area boschiva nei pressi di un’altra dove è insediato il picchio boreale ha un’unica soluzione: tagliare al più presto gli alberi!
Note:PICCHIO BOREALE... TEORIA DELLO SVILUPPO URBANISTICO PREVENTIVO

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quanto si è sistematicamente verificato nei boschi del Nord Carolina.
Note:cccccc

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sviluppo edilizio immediato nel momento in cui le civette si sono insediate nelle vicinanze.
Note:A TUCSON IN ARIZONA... LA CIVETTINA STUDIATA DA MARGOLIS

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4. L’ironia dell’opulenza di Smith

Note | Location: 258

4@@@@@@@@@@@@

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La logica di progresso graduale che precede l’introduzione di un’importante innovazione legislativa è comune a diversi ambiti
Note:LA LOGICA DEL PROGRESSO GRADUALE

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nella maggior parte dei casi il progresso graduale avrebbe probabilmente seguito la sua naturale evoluzione
Note:cccccc

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dopo l’entrata in vigore della norma si verifica comunque un progresso e questo consente al regolatore di sottolinearlo con orgoglio
Note:cccccc

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un economista che valuta il quadro completo potrebbe dire «la regolamentazione non ha nulla a che vedere con il progresso, che si sarebbe verificato comunque»,
Note:ccccc

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L’analisi economica parte dal controfattuale. In altre parole, l’economista inizia la sua analisi chiedendosi «come starebbero le cose in assenza di regolamentazione?», poi confronta la situazione reale col controfattuale.
Note:LA VERA ANALISI È SEMPRE CONTROFATTUALE

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5. La politica delle riforme
Note:5@@@@@@@

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il requisito della prova di efficacia era un disastro per la salute pubblica e in verità favoriva le malattie e addirittura la morte più di quanto non dovesse prevenirle.
Note:LE REGOLE PER INTRODURRE UN NUOVO FARMACO... QUANTE VITE SALVANO?… E QUANTE NE UCCIDONO?

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i decessi dovuti a questa lentezza procedurale sono migliaia all’anno. Per contro, i benefici sono irrisori.
Note:cccccc

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il mercato si liberava molto rapidamente dei farmaci inefficaci: le vendite crollavano entro pochi mesi dal lancio,
Note:PRIMA

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questa pessima normativa sopravviva nello scenario politico perché è protetta dal naturale progresso dell’opulenza. La medicina evolve continuamente su tutti i fronti e sul mercato giungono continuamente farmaci nuovi ed efficaci, sebbene con ritardo. Il tasso di mortalità diminuisce al ritmo dell’1% all’anno, in linea con la tendenza degli ultimi cento anni. Allargando la prospettiva, qualche migliaio di decessi in più ogni anno non fa la differenza. Ma c’è un altro aspetto, forse più importante: i decessi di cui parlo sono il risultato di un’ipotesi controfattuale, ossia non sono direttamente attribuibili a un fallimento regolatorio. Immaginate che cosa succederebbe se un pericoloso veleno venisse lanciato sul mercato come nuovo farmaco e causasse la morte di migliaia di persone: sarebbe un grande scandalo. Questi decessi sarebbero collegati direttamente al processo regolatorio, che non riuscirebbe a sopravvivere sul piano politico. Ma le vere vittime di questa normativa non hanno ingoiato una pillola velenosa approvata per sbaglio da un’agenzia governativa, semplicemente non hanno fatto in tempo a ingoiarne una efficace
PERCHÈ LA REGOLAMENTAZIONE MEDICA CHE UCCIDE NON FA SCANDALO?.… PROGRESSO DELL'OPULENZA E DILEMMA DEL CONTROLLORE... VISIBILE E INVISIBILE

Effetto Peltzman

Regolamentazione in materia di sicurezza stradale-La regolamentazione e la ricchezza delle nazioni. Il rapporto tra la regolamentazione e il progresso economico (FREEdom) (Italian Edition) by Sam Peltzman

Ricordatevi questo numero: 3.5…

… 3,5%. Voglio che vi ricordiate questo numero perché ci ritornerò più avanti. Come potete vedere dal grafico, è la percentuale annua di diminuzione dei decessi per miglio stradale negli Stati Uniti dal 1925 al 1960, ossia dalle origini del mercato automobilistico…

La sicurezza stradale in America ha visto un significativo progresso nel tempo. I miglioramenti sono stati importanti.

A chi dare merito?

Sicuramente alla tecnica…

… una serie di piccoli miglioramenti su innumerevoli fronti, dalla progettazione automobilistica e stradale all’abilità dei conducenti, alle tecniche di pronto intervento medico e così via…

Ma anche alla regolamentazione…

… il Congresso ha varato il Motor Vehicle Safety Act nel 1966…

Le prime regole rimontano a diversi decenni fa…

… Oltre 30 anni fa, decisi di studiare da vicino l’esperienza relativa ai primi standard di sicurezza stradale, pochi anni dopo la loro introduzione. Era stata resa obbligatoria l’installazione di cinture di sicurezza e i piantoni dello sterzo e il parabrezza dovevano essere ad assorbimento d’urto, per proteggere i passeggeri nel caso in cui vi fossero stati sbattuti contro…

Ma forse il merito assegnato alle regole è immeritato, a volte del tutto usurpato.

Perché?

A causa dei cosiddetti comportamenti compensativi. Un esempio mper capire meglio la logica sottostante…

… quando si ha fretta si è tentati di guidare in modo più veloce o più aggressivo; questa tentazione ha un prezzo, cioè un rischio più elevato di fare un incidente e rimanere feriti, se non addirittura di perdere la vita. I dispositivi di sicurezza obbligatori riducono questo prezzo riducendo la gravità delle conseguenze a cui si potrebbe andare incontro in caso di incidente. Se prima dell’entrata in vigore della legge le conseguenze di un incidente erano sufficientemente gravi da scoraggiare una guida veloce o rischiosa, in seguito l’effetto deterrente era meno probabile…

Se noi riteniamo ottimale prendere una certa dose di rischio, qualora ci vincolino certi comportamenti, agiremo su quelli rimasti nella nostra sfera discrezionale.

Non che la riduzione del rischio complessivo sia incomprimibile, ma per ottenerla occorre costruire una gabbia di regole per cui a volte il gioco non vale più la candela.

Esempio: le cinture di sicurezza mi spingono ad andare più veloce per cui se voglio che l’obbligo delle cinture sia efficace devo introdurre anche dei limiti di velocità. E questi sono solo due anelli di una lunga catena.

Le regole sono come le ciliegie: l’una tira l’altra. Vederle in modo isolato non ha senso.

***

Ma dopo aver esposto la logica bisogna passare ai fatti: in che misura opera la compensazione?

Qui ogni regola fa storia a sé.

Spesso – in tema di circolazione - opera una compensazione “completa”…

… A mio avviso alcuni dati sembravano indicare una compensazione totale dei benefici. In particolare, la mortalità dei passeggeri per incidente stradale era effettivamente calata in modo significativo rispetto a quanto sarebbe stato ipotizzabile altrimenti. Tuttavia, questo dato è stato interamente compensato dall’aumento di incidenti e fatalità a carico di “non passeggeri”, ossia pedoni, ciclisti o motociclisti che non erano protetti dai dispositivi di sicurezza obbligatori sulle auto…

Siamo fortunati a possedere una prolifica e continua letteratura empirica nel campo della sicurezza automobilistica.

L’evidenza sembra confermare un ruolo importante della compensazione…

… Nel complesso, ritengo che questa letteratura supporti l’ipotesi del comportamento compensativo. Gli studi divergono a seconda che la compensazione sia totale, come nel mio caso, o riguardi reazioni specifiche; per esempio, se derivi dall’aumento della mortalità tra non passeggeri o da un cambiamento comportamentale più generale. In ogni caso, l’evidenza ricorrente è che l’incidenza della legge sulla sicurezza stradale sul tasso di mortalità è notevolmente inferiore rispetto a quella che sarebbe se le persone in auto si comportassero come i manichini del crash test…

Il caso delle cinture di sicurezza…

… Un esempio recente è rappresentato dal saggio di Alma Cohen e Liran Einav (2003), che tira le fila di questa ricerca trentennale. I due hanno studiato gli effetti delle leggi che impongono l’utilizzo delle cinture di sicurezza e ai loro occhi l’aumento della mortalità tra i non passeggeri non è significativo. Però, in linea con la maggior parte di questi studi, hanno constatato che l’incidenza reale di queste leggi sulla mortalità stradale è sostanzialmente inferiore a quella ipotizzabile in assenza di comportamenti compensativi. Le leggi hanno certamente incrementato l’utilizzo delle cinture di sicurezza, ma Einav e Cohen hanno calcolato che in assenza di comportamenti compensativi un simile incremento di utilizzo avrebbe dovuto salvare più del triplo delle vite di quanto in realtà è accaduto. È importante chiarire che questo risultato deludente non ha nulla a che fare con eventuali difetti tecnici dei dispositivi di sicurezza, i quali sembrano funzionare proprio come dovrebbero…

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3,5%. Voglio che vi ricordiate questo numero perché ci ritornerò più avanti. Come potete vedere dal grafico, è la percentuale annua di diminuzione dei decessi per miglio stradale negli Stati Uniti dal 1925 al 1960, ossia dalle origini del mercato automobilisticoRead more at location 102

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il Congresso ha varato il Motor Vehicle Safety Act nel 1966;Read more at location 125

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quando si ha fretta si è tentati di guidare in modo più veloce o più aggressivo; questa tentazione ha un prezzo, cioè un rischio più elevato di fare un incidente e rimanere feriti, se non addirittura di perdere la vita. I dispositivi di sicurezza obbligatori riducono questo prezzo riducendo la gravità delle conseguenze a cui si potrebbe andare incontro in caso di incidente. Se prima dell’entrata in vigore della legge le conseguenze di un incidente erano sufficientemente gravi da scoraggiare una guida veloce o rischiosa, in seguito l’effetto deterrente era meno probabile.Read more at location 140

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A mio avviso alcuni dati sembravano indicare una compensazione totale dei benefici. In particolare, la mortalità dei passeggeri per incidente stradale era effettivamente calata in modo significativo rispetto a quanto sarebbe stato ipotizzabile altrimenti. Tuttavia, questo dato è stato interamente compensato dall’aumento di incidenti e fatalità a carico di “non passeggeri”, ossia pedoni, ciclisti o motociclisti che non erano protetti dai dispositivi di sicurezza obbligatori sulle auto.Read more at location 151

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Nel complesso, ritengo che questa letteratura supporti l’ipotesi del comportamento compensativo. Gli studi divergono a seconda che la compensazione sia totale, come nel mio caso, o riguardi reazioni specifiche; per esempio, se derivi dall’aumento della mortalità tra non passeggeri o da un cambiamento comportamentale più generale. In ogni caso, l’evidenza ricorrente è che l’incidenza della legge sulla sicurezza stradale sul tasso di mortalità è notevolmente inferiore rispetto a quella che sarebbe se le persone in auto si comportassero come i manichini del crash test.Read more at location 159

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Un esempio recente è rappresentato dal saggio di Alma Cohen e Liran Einav (2003), che tira le fila di questa ricerca trentennale. I due hanno studiato gli effetti delle leggi che impongono l’utilizzo delle cinture di sicurezza e ai loro occhi l’aumento della mortalità tra i non passeggeri non è significativo. Però, in linea con la maggior parte di questi studi, hanno constatato che l’incidenza reale di queste leggi sulla mortalità stradale è sostanzialmente inferiore a quella ipotizzabile in assenza di comportamenti compensativi. Le leggi hanno certamente incrementato l’utilizzo delle cinture di sicurezza, ma Einav e Cohen hanno calcolato che in assenza di comportamenti compensativi un simile incremento di utilizzo avrebbe dovuto salvare più del triplo delle vite di quanto in realtà è accaduto. È importante chiarire che questo risultato deludente non ha nulla a che fare con eventuali difetti tecnici dei dispositivi di sicurezza, i quali sembrano funzionare proprio come dovrebbero:Read more at location 164

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Effetto regole

https://www.facebook.com/riccardo.mariani.585/posts/10202792966732407

La regola della ciliegia

Sam Peltzman è l' uomo che più di ogni altro è andato alla ricerca della regola che osservano le regole imposte per limitare i nostri rischi (paternalismo).

Ognuno di noi, chi più chi meno, nello svolgere la propria attività prende qualche rischio, è inevitabile.

Quel "chi più chi meno" esprime una preferenza soggettiva che per forza di cose non cambia allorchè un legislatore "benevolo" imponga delle regole intese a comprimere quei rischi.

Un esempio è la cosa migliore per spiegarsi: Giovanni quando va in macchina si assume una certa quota di rischi, qualora il legislatore voglia abbassarli artificiosamente potrebbe imporre l' uso delle cinture di sicurezza. Ma una simile imposizione è inefficace poichè Giovanni puo' riguadagnare la sua quota ottimale di rischi, per esempio, aumentando la velocità.

Una morale che puo' trarsi: non ci si illuda, non esiste una regolamentazione all' acqua di rose: o il proibizionismo è pressochè totale (una regola tira l' altra, ovvero regola della ciliegia) o difficilmente consegue i risultati auspicati.

link

Qualcosina sull' introduzione delle cinture di sicurezza in GB

add: le lampadine a basso consumo incrementano i consumi energetici: http://gregmankiw.blogspot.com/2010/08/enlightening-example-of-unintended.html