Cyclists! Why do they ride in the middle of the road?:
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perchè i ciclisti viaggiano in mezzo alla carreggiata? perché ne hanno diritto. e anche perché è più sicuro.
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lunedì 5 ottobre 2015
sabato 21 gennaio 2012
Scatola nera e fantafisco
1. Slogan che non mi piacciono: “aboliamo tasse e leggi”.
2. Slogan che mi piacciono: “trasformiamo le tasse in prezzi e le leggi in regole”.
Il primo è romantico ma il secondo è criptico.
Per capirlo meglio ricorrere all' esempio della scatola nera da montare in macchina, recentemente tornata in auge con il decreto Monti.
FASE 1: con la scatola montata sull’ auto, sconti dell’ assicurazione.
FASE 2: con la scatola obbligatoria, le assicurazioni, ovvero gli unici soggetti realmente interessate alla sicurezza, fissano tra loro un codice della strada personalizzandolo poi con il cliente.
FASE 3: con la scatola montata arriverà a casa la “bolletta della strada”.
Nella fase due delle regole contrattuali prendono il posto della legge, nella fase tre un prezzo (pedaggio) prende il posto di una tassa in modo tale di trasferire i costi dalle spalle del contribuente a quelle dell’ utilizzatore.
Cosa osta? Non la tenere ragione, bensì l' arcigna cultura.
Fantafisco, quindi. Eccezion fatta per Singapore.
lunedì 23 agosto 2010
Chiuso!
Sono con il naso tra le sbarre del cancello chiuso di Villa Banfi, il parco, bello ma cadente, è chiuso, non si puo' entrare, niente passeggiata cara Marghe!
Non mi meraviglio, il vezzo di consentire l' accesso gratuito nei parchi pubblici fa sì che molti spazi verdi non vengano mai riattati e i pochi rimasti versino in cattive condizioni.
Maledetta mania del gratuito! Le risorse bruciate da questo cattivo costume sono immense in tutti i campi. Viene quasi da chiedersi dove lo spreco sia massimo per indicarlo al pubblico ludibrio.
Si tratta comunque di sprechi invisibili, meglio non contare molto sulla loro denuncia.
In cima alla lista sta comunque il free parking. Eh sì, sembra impossibile ma girando per le città esistono ancora dei parcheggi gratuiti!
Fanno un gran baccano con il riscaldamento globale, la congestione viaria, e poi...
Ancora qualche fonte (link - link).
Ma non spero molto nella resipiscenza dei governanti, come novelli Caligola amano far cadere i fregugli dalla loro tavola e godono al vedere la ridda dei cani baneficiati che accorrono per contendersi e spolpare il maledetto "gratuito".
Non mi meraviglio, il vezzo di consentire l' accesso gratuito nei parchi pubblici fa sì che molti spazi verdi non vengano mai riattati e i pochi rimasti versino in cattive condizioni.
Maledetta mania del gratuito! Le risorse bruciate da questo cattivo costume sono immense in tutti i campi. Viene quasi da chiedersi dove lo spreco sia massimo per indicarlo al pubblico ludibrio.
Si tratta comunque di sprechi invisibili, meglio non contare molto sulla loro denuncia.
In cima alla lista sta comunque il free parking. Eh sì, sembra impossibile ma girando per le città esistono ancora dei parcheggi gratuiti!
Fanno un gran baccano con il riscaldamento globale, la congestione viaria, e poi...
Ancora qualche fonte (link - link).
Ma non spero molto nella resipiscenza dei governanti, come novelli Caligola amano far cadere i fregugli dalla loro tavola e godono al vedere la ridda dei cani baneficiati che accorrono per contendersi e spolpare il maledetto "gratuito".
PAY & SIT: the private bench (HD) from Fabian Brunsing on Vimeo.
mercoledì 12 maggio 2010
Multitasking? Mica tanto.
Contate attentamente quante volte le ragazze vestite di bianco si passano la palla. Mi raccomando, mi affido alla vostra capacità di concentrarvi.
Visto? Quindi... allacciatevi la cintura e rallentate... tanto per cominciare.
link
Visto? Quindi... allacciatevi la cintura e rallentate... tanto per cominciare.
link
martedì 13 ottobre 2009
mercoledì 19 agosto 2009
L' acrostico dell' Onda Verde
Siete in coda sull' A8, l' Onda Verde resoconta tutto l' asfalto italiano... eppure neanche un accenno al vostro dramma! Perchè? No, non si tratta di una variante della "questione settentrionale" ma probabilmente di un problema legato al "principio di Heisenberg".
Lo sapevate infatti che per garantire il benessere sociale sulle strade le previsioni del traffico devono essere perlopiù vaghe e poco significative? A volte, per facilitare la circolazione, è necessario ricorrere persino a delle reticenze quando non a vere e proprie balle.
Il fatto è che parlando del traffico il "principio di Heisenberg" esiste eccome: se monitorate con puntiglio la situazione sulle strade riportandola fedelmente a dei viaggiatori diligenti, gli ingorghi probabilmente aumenteranno in modo drammatico.
Le simulazioni concordano: un' informazione meticolosa ed in tempo reale puo' essere benefica quando ad essa hanno accesso un buon numero di viaggiatori razionali. Puo' essere invece distruttiva quando l' accesso è garantito a tutti. "Self destroyng prognosis", ecco il virus che manda tutto in tilt. Riesco ad intuirne i motivi anche se rinuncio a seguirne la dimostrazione matematica.
Ed ecco allora la conclusione a sorpresa: il miglior modo di riportare le notizie sul traffico consiste quindi nell' essere vaghi, reticenti, omissivi, e nel fare in modo che gli automobilisti prendano le loro decisioni in assenza d' informazione completa.
"A che ora partire?", "che strada fare?", eccetera. L' Onda Verde deve evitare di risolvere questi dilemmi (altrimenti tutti risolveranno allo stesso modo e sarà il caos), deve invece operare per ridurre tutto ad un acrostico in stile "El Farol problem", in modo che i protagonisti potranno valorizzare al meglio un cervello evoluto appositamente per risolvere problemi del genere con buona pace di tutti.
Lo sapevate infatti che per garantire il benessere sociale sulle strade le previsioni del traffico devono essere perlopiù vaghe e poco significative? A volte, per facilitare la circolazione, è necessario ricorrere persino a delle reticenze quando non a vere e proprie balle.
Il fatto è che parlando del traffico il "principio di Heisenberg" esiste eccome: se monitorate con puntiglio la situazione sulle strade riportandola fedelmente a dei viaggiatori diligenti, gli ingorghi probabilmente aumenteranno in modo drammatico.
Le simulazioni concordano: un' informazione meticolosa ed in tempo reale puo' essere benefica quando ad essa hanno accesso un buon numero di viaggiatori razionali. Puo' essere invece distruttiva quando l' accesso è garantito a tutti. "Self destroyng prognosis", ecco il virus che manda tutto in tilt. Riesco ad intuirne i motivi anche se rinuncio a seguirne la dimostrazione matematica.
Ed ecco allora la conclusione a sorpresa: il miglior modo di riportare le notizie sul traffico consiste quindi nell' essere vaghi, reticenti, omissivi, e nel fare in modo che gli automobilisti prendano le loro decisioni in assenza d' informazione completa.
"A che ora partire?", "che strada fare?", eccetera. L' Onda Verde deve evitare di risolvere questi dilemmi (altrimenti tutti risolveranno allo stesso modo e sarà il caos), deve invece operare per ridurre tutto ad un acrostico in stile "El Farol problem", in modo che i protagonisti potranno valorizzare al meglio un cervello evoluto appositamente per risolvere problemi del genere con buona pace di tutti.
martedì 18 agosto 2009
Braess: una bacchetta magica contro gli ingorghi
Come decongestionare il traffico nelle nostre città? Prblema arduo.
A volte la soluzione a problemi tanto intricati sta proprio "davanti al nostro naso". Basta esercitare un minimo di buon senso e il più è fatto.
Altre volte la soluzione, pur collocandosi altrettanto vicina, sembra meno visibile: diciamo che che sta proprio "dietro al nostro naso". In questo caso è preziosa una dote non molto diffusa: la passione per le controintuizioni.
Sarà per questo che negli anni '60 Jane Jacob affrontò con successo a New York il problema di cui sopra tentando di chiudere o di restringere un certo numero di arterie che davano su Time Square.
Fino ad allora ci si era affidati al buon senso tentando di allargare e rendere più funzionali le corsie che dovevano ospitare il transito delle auto. Fallimento su tutta la linea.
Ma com' è possibile che restringere gli spazi destinati al traffico ne favorisca la fluidità?
In fondo capirlo non è poi cos' difficile, basta pensare a come reagisce la domanda di un bene in presenza di una contrazione nella sua produzione.
La cosa sconvolgente è piuttosto un' altra: eliminare alcune strade puo' decongestionare il traffico anche a "domanda costante"! Ovvero, anche a parità di veicoli che utilizzano quella medesima rete stradale!
Una dimostrazione matematica dello strano fenomeno è stata data da Dietrich Braess.
Naturalmente il teorema di Braess funziona anche al contrario: l' aggiunta di una strada in un sistema di comunicazioni puo' creare ingorghi a parità di volume del traffico ospitato. Qualcuno sta pensando al Passante di Mestre?
A volte la soluzione a problemi tanto intricati sta proprio "davanti al nostro naso". Basta esercitare un minimo di buon senso e il più è fatto.
Altre volte la soluzione, pur collocandosi altrettanto vicina, sembra meno visibile: diciamo che che sta proprio "dietro al nostro naso". In questo caso è preziosa una dote non molto diffusa: la passione per le controintuizioni.
Sarà per questo che negli anni '60 Jane Jacob affrontò con successo a New York il problema di cui sopra tentando di chiudere o di restringere un certo numero di arterie che davano su Time Square.
Fino ad allora ci si era affidati al buon senso tentando di allargare e rendere più funzionali le corsie che dovevano ospitare il transito delle auto. Fallimento su tutta la linea.
Ma com' è possibile che restringere gli spazi destinati al traffico ne favorisca la fluidità?
In fondo capirlo non è poi cos' difficile, basta pensare a come reagisce la domanda di un bene in presenza di una contrazione nella sua produzione.
La cosa sconvolgente è piuttosto un' altra: eliminare alcune strade puo' decongestionare il traffico anche a "domanda costante"! Ovvero, anche a parità di veicoli che utilizzano quella medesima rete stradale!
Una dimostrazione matematica dello strano fenomeno è stata data da Dietrich Braess.
Naturalmente il teorema di Braess funziona anche al contrario: l' aggiunta di una strada in un sistema di comunicazioni puo' creare ingorghi a parità di volume del traffico ospitato. Qualcuno sta pensando al Passante di Mestre?
venerdì 14 agosto 2009
La generosità dei violenti
Abbiamo sempre più bisogno di gente generosa in grado di pensare al bene sociale.
Per fortuna i "generosi" non mancano, anche se il loro lato più magnanimo esce allo scoperto solo quanto titilliamo la parte meno nobile e più violenta della loro personalità. Ma come possono convivere rissosità e generosità?
Lo sa bene Ernst Fehr che in laboratorio conduce esperimenti sulla generosità degli individui: quando si tratta di scegliere se condividere i propri beni, di solito l' egoismo predomina e non si combina niente. Ma quando viene data agli individui la possibilità di punire gli egoisti, la generosità trionfa. Attenzione: sia l' atto di punire che quello di condividere sono atti generosi (chi li conduce non incamera i frutti della propria azione). Eppure, l' atto violento, ha più probabilità di essere realizzato a parità di contenuto "altruista".
Lo sa bene chi vive nel traffico delle strade. Quando un tale ci taglia la strada, specie se siamo dei tipi violenti con il testosterone alle stelle, in noi agisce un impulso irrefrenabile ad inseguirlo, ad accostasrci, ad abbagliarlo, a farlo sentire in pericolo.
Ma perchè perdiamo tanto tempo e mettiamo a repentaglio la nostra sicurezza solo per dare una lezione a chi non rivedremo mai più? Un vero egoista razionale proseguirebbe tranquillo per la sua strada senza impicciarsi in affari che non lo riguardano. Probabilmente, i frutti della lezione che abbiamo impartito all' automobilista scorretto verranno colti da terzi sconosciuti. Un risultato che puo' far gola solo ad un "generoso".
E' sconcertante ma chiaro: chi, in questo caso nel traffico, ha un comportamento aggressivo e al limite della violenza, ha spesso anche il comportamento più oggettivamente generoso e socialmente desiderabile. Già, per avere più generosità spesso basta sviluppare le nostre attitudini alla rissa.
P.S. In altre parole, come dice Herbert Gintis: suona il tuo clacson se ami Darwin.
P.S. Altro consiglio darwiniano: per irrobustire i legami sociali, meglio puntare sui volontari delle ronde che su Madre Teresa di Calcutta.
Per fortuna i "generosi" non mancano, anche se il loro lato più magnanimo esce allo scoperto solo quanto titilliamo la parte meno nobile e più violenta della loro personalità. Ma come possono convivere rissosità e generosità?
Lo sa bene Ernst Fehr che in laboratorio conduce esperimenti sulla generosità degli individui: quando si tratta di scegliere se condividere i propri beni, di solito l' egoismo predomina e non si combina niente. Ma quando viene data agli individui la possibilità di punire gli egoisti, la generosità trionfa. Attenzione: sia l' atto di punire che quello di condividere sono atti generosi (chi li conduce non incamera i frutti della propria azione). Eppure, l' atto violento, ha più probabilità di essere realizzato a parità di contenuto "altruista".
Lo sa bene chi vive nel traffico delle strade. Quando un tale ci taglia la strada, specie se siamo dei tipi violenti con il testosterone alle stelle, in noi agisce un impulso irrefrenabile ad inseguirlo, ad accostasrci, ad abbagliarlo, a farlo sentire in pericolo.
Ma perchè perdiamo tanto tempo e mettiamo a repentaglio la nostra sicurezza solo per dare una lezione a chi non rivedremo mai più? Un vero egoista razionale proseguirebbe tranquillo per la sua strada senza impicciarsi in affari che non lo riguardano. Probabilmente, i frutti della lezione che abbiamo impartito all' automobilista scorretto verranno colti da terzi sconosciuti. Un risultato che puo' far gola solo ad un "generoso".
E' sconcertante ma chiaro: chi, in questo caso nel traffico, ha un comportamento aggressivo e al limite della violenza, ha spesso anche il comportamento più oggettivamente generoso e socialmente desiderabile. Già, per avere più generosità spesso basta sviluppare le nostre attitudini alla rissa.
P.S. In altre parole, come dice Herbert Gintis: suona il tuo clacson se ami Darwin.
P.S. Altro consiglio darwiniano: per irrobustire i legami sociali, meglio puntare sui volontari delle ronde che su Madre Teresa di Calcutta.
martedì 28 luglio 2009
Grande esodo
Perchè la fila di macchine al nostro fianco scorre sempre più veloce?
Piaciuta la chiarezza cristallina con cui si svela facilmente un "mistero stradale"?
Ma possibile che un libro così nessuno aveva mai pensato di scriverlo prima d' ora? Tom Vanderbilt è proprio l' uomo che fa per me: ci fa capire come il posto meno indicato per conoscere a fondo i misteri del traffico è stare chiusi in un' auto; risponde con dovizia a tutti i miei interrogativi con tanto di appendice bibliografica. Ma oltre a cio' fornisce spiegazioni su molte cose a cui non avevo minimamente pensato.
Per esempio, perchè chi guida bene spesso incapace di trasmettere le sue abilità?
In macchina diventiamo più cattivi perchè l' anonimato ci copre o perchè ci frustra?
Scatta il verde. Chi suonerà il primo colpo di clacson, e quando?
Herbert Gintis: "road rage are good thing". Prego, spiegare.
Come nacque il primo semaforo?
Mentre guidiamo possiamo parlare? Introduzione ai misteri del time sharing cerebrale.
Sono un ciclista e vorrei che le auto mi sorpassino tenendo una distanza di sicurezza. E' vero che per ottenere tutto cio' devo ampliare la mia distanza dal marciapiede? E vero che sarebbe meglio dismettere il caschetto? E vero che conviene travestirsi da donna?
E' possibile scambiere due parole con David Maister, il più importante "psicologo delle attese in coda"?
Come si impara a guidare tenendo nel dovuto conto la regola Yerkes-Dodson?
Quanti secondi di disattenzione continuata posso permettermi a bordo della mia vettura?
Perchè gli incidenti stradali mortali erano più alti nella NY del 1867 o nell' Inghilterra del 1720 rispetto ad oggi?
Perchè la guida 10 e 10 tramonta dopo l' avvento dell' air-bag?
Tutti i misteri del blind spots e del cambio di corsia ottimale finalmente spiegati.
Perchè la gran parte degli incidenti avviene vicino a casa?
Perchè la maggior parte dei tamponamenti non ha nulla a che fare con la distanza di sicurezza?
E-bay ha qualcosa da insegnare a chi gestisce le strade. Misurare la reputazione degli automobilisti.
Mexico City, città senza semafori. Precedenza a chi viene da destra? No, a chi evita lo sguardo altrui o simula in altro modo stupidità e distrazione. Spiegare meglio.
Tumori alla pelle del guidatore: colpiscono prevalentemente sul lato sinistro. A destra invece in GB e nelle ex colonie. Perchè?
Tutte le trappole del retrovisore convesso.
Il motto dei Monty Python ("siamo tutti sopra la media") sembra applicarsi agli automobilisti quando si giudicano alla guida. Spiegare esponendo almeno 5 ragioni.
Semafori: meglio il giallo lungo o il giallo corto?
Cosa ho fatto quando mi sono imbattuto l' ultima volta nel segnale "attenzione, scuola con uscita bambambini"? Nemmeno me lo ricordo, ma posso rispondere lo stesso: niente. Non parliamo poi di mucche e sassi che cadono. Comincio a capire perchè meno segnali uguale più sicurezza. "Free of traffic sign" (cartello alle porte di Makkinga)
Sono un ciclista seguito da auto e devo svoltare. Perchè alzare lo sguardo sopra la spalla è molto più efficiente che non segnalare la svolta con la mano?
Se guidare è così facile che ci riesce anche mia zia, perchè è impossibile per un robot?
Perchè un incidente sgomberato in dieci minuti puo' creare ingorghi di ore?
Quanto contano le dimensioni degli autocarri nel determinare la loro pericolosità?
Sono fermo in Autostrada; riparto e sembra che ci si sblocchi; poi ci si riferma. Ma che sta succedendo? E' inutile che mi dici trattasi di una "phantom jam illusion", spiega meglio piuttosto.
Perchè il traffico di New Delhi non è poi così caotico come sembra?
Per giudicare se la coda in cui mi sono appena incastrato sarà particolarmente onerosa, meglio guardare quante macchine ho davanti o quante ne ho dietro.
Lo specchietto retrovisore è davvero utile o è piuttosto un intralcio?
La vostra corsia si chiude, dovete convergere in quella di destra. Meglio farlo subito o il più tardi possibile? Elencare le scuole di pensiero evidenziando quella che più ha a cuore il bene comune.
Perchè negli ultimi 5 anni le compagnie sono passate dal multi server alla coda unica?
E non penso proprio che sia finita, arrivederci alla prossima puntata.
- Il tempo trascorso subendo sorpassi è più lungo rispetto a quello trascorso sorpassando, anche se il gruppo delle macchine sorpassate è numeroso quanto il gruppo delle macchine sorpassanti. E' una questione ingegneristica. Basta pensarci un attimo.
- Gli sguardi lanciati alla fila a fianco sono in percentuale più numerosi quando siamo fermi.
- Siamo fatti così: più sensibili alle perdite che ai guadagni.
Piaciuta la chiarezza cristallina con cui si svela facilmente un "mistero stradale"?
Ma possibile che un libro così nessuno aveva mai pensato di scriverlo prima d' ora? Tom Vanderbilt è proprio l' uomo che fa per me: ci fa capire come il posto meno indicato per conoscere a fondo i misteri del traffico è stare chiusi in un' auto; risponde con dovizia a tutti i miei interrogativi con tanto di appendice bibliografica. Ma oltre a cio' fornisce spiegazioni su molte cose a cui non avevo minimamente pensato.
Per esempio, perchè chi guida bene spesso incapace di trasmettere le sue abilità?
In macchina diventiamo più cattivi perchè l' anonimato ci copre o perchè ci frustra?
Scatta il verde. Chi suonerà il primo colpo di clacson, e quando?
Herbert Gintis: "road rage are good thing". Prego, spiegare.
Come nacque il primo semaforo?
Mentre guidiamo possiamo parlare? Introduzione ai misteri del time sharing cerebrale.
Sono un ciclista e vorrei che le auto mi sorpassino tenendo una distanza di sicurezza. E' vero che per ottenere tutto cio' devo ampliare la mia distanza dal marciapiede? E vero che sarebbe meglio dismettere il caschetto? E vero che conviene travestirsi da donna?
E' possibile scambiere due parole con David Maister, il più importante "psicologo delle attese in coda"?
Come si impara a guidare tenendo nel dovuto conto la regola Yerkes-Dodson?
Quanti secondi di disattenzione continuata posso permettermi a bordo della mia vettura?
Perchè gli incidenti stradali mortali erano più alti nella NY del 1867 o nell' Inghilterra del 1720 rispetto ad oggi?
Perchè la guida 10 e 10 tramonta dopo l' avvento dell' air-bag?
Tutti i misteri del blind spots e del cambio di corsia ottimale finalmente spiegati.
Perchè la gran parte degli incidenti avviene vicino a casa?
Perchè la maggior parte dei tamponamenti non ha nulla a che fare con la distanza di sicurezza?
E-bay ha qualcosa da insegnare a chi gestisce le strade. Misurare la reputazione degli automobilisti.
Mexico City, città senza semafori. Precedenza a chi viene da destra? No, a chi evita lo sguardo altrui o simula in altro modo stupidità e distrazione. Spiegare meglio.
Tumori alla pelle del guidatore: colpiscono prevalentemente sul lato sinistro. A destra invece in GB e nelle ex colonie. Perchè?
Tutte le trappole del retrovisore convesso.
Il motto dei Monty Python ("siamo tutti sopra la media") sembra applicarsi agli automobilisti quando si giudicano alla guida. Spiegare esponendo almeno 5 ragioni.
Semafori: meglio il giallo lungo o il giallo corto?
Cosa ho fatto quando mi sono imbattuto l' ultima volta nel segnale "attenzione, scuola con uscita bambambini"? Nemmeno me lo ricordo, ma posso rispondere lo stesso: niente. Non parliamo poi di mucche e sassi che cadono. Comincio a capire perchè meno segnali uguale più sicurezza. "Free of traffic sign" (cartello alle porte di Makkinga)
Sono un ciclista seguito da auto e devo svoltare. Perchè alzare lo sguardo sopra la spalla è molto più efficiente che non segnalare la svolta con la mano?
Se guidare è così facile che ci riesce anche mia zia, perchè è impossibile per un robot?
Perchè un incidente sgomberato in dieci minuti puo' creare ingorghi di ore?
Quanto contano le dimensioni degli autocarri nel determinare la loro pericolosità?
Sono fermo in Autostrada; riparto e sembra che ci si sblocchi; poi ci si riferma. Ma che sta succedendo? E' inutile che mi dici trattasi di una "phantom jam illusion", spiega meglio piuttosto.
Perchè il traffico di New Delhi non è poi così caotico come sembra?
Per giudicare se la coda in cui mi sono appena incastrato sarà particolarmente onerosa, meglio guardare quante macchine ho davanti o quante ne ho dietro.
Lo specchietto retrovisore è davvero utile o è piuttosto un intralcio?
La vostra corsia si chiude, dovete convergere in quella di destra. Meglio farlo subito o il più tardi possibile? Elencare le scuole di pensiero evidenziando quella che più ha a cuore il bene comune.
Perchè negli ultimi 5 anni le compagnie sono passate dal multi server alla coda unica?
E non penso proprio che sia finita, arrivederci alla prossima puntata.
lunedì 27 luglio 2009
Sarò pendolare?
Alla mia tenera età comincerò a "pendolare"? Viaggerò molto in macchina. Ora sono un "dilettante" dell' auto, e in tema ci sono parecchie cose che vorrei sapere.
Per esempio, vorrei sapere perchè la colonna al mio fianco scorre sempre più veloce. La scienza cosa dice in merito?
Molti miei amici si credono degli assi del volante, eppure a me sembrano solo dei mediocri autisti e nulla più. Uno di questi lo conosco bene, sono io. Come si spiega questo abbaglio?
Quali sono le manovre stradali più "traditrici"? Dove non devo fidarmi di me stesso?
Perchè quelle cretine delle formiche se la cavano nel traffico meglio di noi?
Perchè quando il traffico è congestionato vedo sempre donne nelle macchine intorno a me?
Perchè dove c' è molto traffico si è così riluttanti a costruire più strade?
Esiste veramente la "curva della morte"?
Cosa "stressa" di più il guidatore?
Perchè molte strade pericolose sono più sicure di quelle sicure e viceversa?
Perchè i parcheggi costano così poco quando addirittura non sono gratuiti?
Dove e quando farò il mio primo incidente?
Perchè quando chiedo ai miei amici se guidano più di quello che vorrebbero
mi rispondo sì, mentre quando chiedo loro se guidano più del necessario ammettono di sì!?
Meglio la rotonda o il semaforo?
Perchè chi ha deciso di cambiare affrontando spostamenti più onerosi, a posteriori si dichiare sempre più infelice di prima?
sono pericolosi i "micro-sonnellini" (time-gap experience) che tutti noi sperimentiamo al volante?
Non ho mai capito veramente a fondo la legge fondamentale del traffico: nel mondo e nella storia l' uomo dedica in media agli spostamenti lo stesso ammontare di tempo (one-hour rule). Qualcuno me la puo' spiegare?
Come si dispongono le macchine via via che arrivano occupando un parcheggio inizialmente libero? E perchè si dispongono sempre in quella maniera?
Quando devo partire? Quando devo rinunciare a partire?
Perchè ogni volta che accompagno la mamma all' esselunga devo parcheggiare vicino all' ingresso anche se cio' comporta una perdita di tempo netta?
In termini di conoscenza non mi aspetto molto dalle mie "vacanze culturali": credo che il viaggio insegni solo a viggiare. Eppure ho la netta sensazione che per sapere qualcosa su un posto, piuttosto che infilarsi nei musei è meglio noleggiare una macchina e guidare nel traffico locale. Perchè?
Per trovare parcheggio meglio la strategia dell' agguato o quella del condor che gira in tondo?
C' è qualcuno che puo' rispondermi? Ma in modo scientifico!
Update. Sembra di sì. Corro in libreria.
link
Per esempio, vorrei sapere perchè la colonna al mio fianco scorre sempre più veloce. La scienza cosa dice in merito?
Molti miei amici si credono degli assi del volante, eppure a me sembrano solo dei mediocri autisti e nulla più. Uno di questi lo conosco bene, sono io. Come si spiega questo abbaglio?
Quali sono le manovre stradali più "traditrici"? Dove non devo fidarmi di me stesso?
Perchè quelle cretine delle formiche se la cavano nel traffico meglio di noi?
Perchè quando il traffico è congestionato vedo sempre donne nelle macchine intorno a me?
Perchè dove c' è molto traffico si è così riluttanti a costruire più strade?
Esiste veramente la "curva della morte"?
Cosa "stressa" di più il guidatore?
Perchè molte strade pericolose sono più sicure di quelle sicure e viceversa?
Perchè i parcheggi costano così poco quando addirittura non sono gratuiti?
Dove e quando farò il mio primo incidente?
Perchè quando chiedo ai miei amici se guidano più di quello che vorrebbero
mi rispondo sì, mentre quando chiedo loro se guidano più del necessario ammettono di sì!?
Meglio la rotonda o il semaforo?
Perchè chi ha deciso di cambiare affrontando spostamenti più onerosi, a posteriori si dichiare sempre più infelice di prima?
sono pericolosi i "micro-sonnellini" (time-gap experience) che tutti noi sperimentiamo al volante?
Non ho mai capito veramente a fondo la legge fondamentale del traffico: nel mondo e nella storia l' uomo dedica in media agli spostamenti lo stesso ammontare di tempo (one-hour rule). Qualcuno me la puo' spiegare?
Come si dispongono le macchine via via che arrivano occupando un parcheggio inizialmente libero? E perchè si dispongono sempre in quella maniera?
Quando devo partire? Quando devo rinunciare a partire?
Perchè ogni volta che accompagno la mamma all' esselunga devo parcheggiare vicino all' ingresso anche se cio' comporta una perdita di tempo netta?
In termini di conoscenza non mi aspetto molto dalle mie "vacanze culturali": credo che il viaggio insegni solo a viggiare. Eppure ho la netta sensazione che per sapere qualcosa su un posto, piuttosto che infilarsi nei musei è meglio noleggiare una macchina e guidare nel traffico locale. Perchè?
Per trovare parcheggio meglio la strategia dell' agguato o quella del condor che gira in tondo?
C' è qualcuno che puo' rispondermi? Ma in modo scientifico!
Update. Sembra di sì. Corro in libreria.
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lunedì 7 luglio 2008
Strade: meno regole, più cervelli
Le regole sono costose e, a volte, per la nostra sicurezza, è meglio levarle che metterle.
Ne sa qualcosa chi si occupa di frodi finanziarie, ora la questione è affrontata anche da chi si occupa della circolazione sulle nostre strade.
Per combattere il traffico e gli incidenti nelle grandi città europee (specie al nord), il nuovo trend sembra consistere nel bonificare le strade stesse dall' eccesso di segnaletica e di semafori.
Anche da noi le "rotonde" stanno soppiantando la regolamentazione più rigida.
Un ruolo sempre maggiore è affidato alle teste degli automobilisti e al loro buon senso.
Molti incidenti sono divuti alle distrazioni, se la concentrazione viene spesso sollecitata i rischi scendono. I pazzi, poi, non sono così frequenti e, oltretutto, un semaforo non è per loro una barriera invalicabile.
In piccolo e in laboratorio, anche qui spunta il solito adagio: solo la fiducia nell' uomo è portatrice di libertà.
Ne sa qualcosa chi si occupa di frodi finanziarie, ora la questione è affrontata anche da chi si occupa della circolazione sulle nostre strade.
Per combattere il traffico e gli incidenti nelle grandi città europee (specie al nord), il nuovo trend sembra consistere nel bonificare le strade stesse dall' eccesso di segnaletica e di semafori.
Anche da noi le "rotonde" stanno soppiantando la regolamentazione più rigida.
Un ruolo sempre maggiore è affidato alle teste degli automobilisti e al loro buon senso.
Molti incidenti sono divuti alle distrazioni, se la concentrazione viene spesso sollecitata i rischi scendono. I pazzi, poi, non sono così frequenti e, oltretutto, un semaforo non è per loro una barriera invalicabile.
In piccolo e in laboratorio, anche qui spunta il solito adagio: solo la fiducia nell' uomo è portatrice di libertà.
venerdì 2 maggio 2008
Contro Pecoraro... il nulla.
Con i verdi tra le palle e Pecoraro Scagno sempre in mezzo, non combineremo mai niente. Tutto resterà bloccato in eterno, me lo sento.
E forse è proprio così.
Ma forse il miglior modo per cominciare a discutere con i vari "pecorari" è tirar fuori uno studio (serio) nel quale si dimostri che la costruzione di certe infrastrutture arricchisce il paese.
Alta velocità, Ponte sullo stretto...non esiste niente del genere.
Perotti lo ribadisce sul Sole 27.4.2008 p.1.
Non abbiamo nulla da contrapporre alle "barriere verdi". Semmai è il contrario. Gli unici lavori seri bocciano la Torino-Lione. Il Paese ne uscirebbe impoverito indipendentemente dai danni ambientali. Boitani/Ponti denunciano gravi lacune anche per l' affare del Ponte.
Ciampi diceva: "...non possiamo restar tagliati fuori dall' Europa...". Ma tutte le modalità di trasporto per la Francia sono lontanissime dalla saturazione. Dobbiamo spendere una valanga di miliardi sulla base delle enuciazioni retoriche alla Ciampi? Se le evidenze sono tanto visibili, cos' è tutta questa paura di tirar fuori un' analisi costi-benefici da sottoporre al giudizio di tutti?
C' è qualcosa da rinfacciare a Pecoraro? Se sì, ditemelo perchè mi sta antipatico e non vedo l' ora di castigarlo in qualche modo.
N.B. alle conclusioni di Perotti giunge anche Francesco Ramella (chicca: anche azzerando il traffico TIR per e verso la Francia le emissioni inquinanti calerebbero dell' 1% al prezzo, per il contribuente, di 16 miliardi di euro!).
E forse è proprio così.
Ma forse il miglior modo per cominciare a discutere con i vari "pecorari" è tirar fuori uno studio (serio) nel quale si dimostri che la costruzione di certe infrastrutture arricchisce il paese.
Alta velocità, Ponte sullo stretto...non esiste niente del genere.
Perotti lo ribadisce sul Sole 27.4.2008 p.1.
Non abbiamo nulla da contrapporre alle "barriere verdi". Semmai è il contrario. Gli unici lavori seri bocciano la Torino-Lione. Il Paese ne uscirebbe impoverito indipendentemente dai danni ambientali. Boitani/Ponti denunciano gravi lacune anche per l' affare del Ponte.
Ciampi diceva: "...non possiamo restar tagliati fuori dall' Europa...". Ma tutte le modalità di trasporto per la Francia sono lontanissime dalla saturazione. Dobbiamo spendere una valanga di miliardi sulla base delle enuciazioni retoriche alla Ciampi? Se le evidenze sono tanto visibili, cos' è tutta questa paura di tirar fuori un' analisi costi-benefici da sottoporre al giudizio di tutti?
C' è qualcosa da rinfacciare a Pecoraro? Se sì, ditemelo perchè mi sta antipatico e non vedo l' ora di castigarlo in qualche modo.
N.B. alle conclusioni di Perotti giunge anche Francesco Ramella (chicca: anche azzerando il traffico TIR per e verso la Francia le emissioni inquinanti calerebbero dell' 1% al prezzo, per il contribuente, di 16 miliardi di euro!).
lunedì 31 marzo 2008
Opere pubbliche: più contratto, meno esproprio
Rimpiazzare le procedure di esproprio mediante indennizzo con aste efficienti è il sogno di molti liberali. Si potrebbero cogliere almeno un paio di vantaggi: facilitare la costruzione di opere pubbliche e trasferire l' iniziativa delle stesse sui privati.
Purtroppo aste del genere non esistono ma ci si puo' avvicinare. Nel seguente schemino mi ripropongo di formulare in modo semplificato alcune idee avanzate sul tema.
Prendiamo il caso di una strada (o di una ferrovia). Cerchiamo di ricalcare anche per questo caso le tipiche procedure d' asta impiegabili nel caso NIMBY.
Purtroppo aste del genere non esistono ma ci si puo' avvicinare. Nel seguente schemino mi ripropongo di formulare in modo semplificato alcune idee avanzate sul tema.
Prendiamo il caso di una strada (o di una ferrovia). Cerchiamo di ricalcare anche per questo caso le tipiche procedure d' asta impiegabili nel caso NIMBY.
Purtroppo il caso della "strada" è molto più incasinato del caso "NIMBY", alcune ulteriori forzature si rendono necessarie.
Il fatto poi che da noi non esistano aste nemmeno per i casi NIMBY è abbastanza scoraggiante.
Ma non abbattiamoci, raccogliamo le energie e procediamo.
Il principio sarebbe quello di stipulare un contratto punendo gli esosi poichè dietro l' esoso spesso si cela l' opportunista ovvero il vero "nemico analitico" del liberale.
Vediamo se articolando l' azione generale in una dozzina di punti si riesce ad esporla meglio.
Vediamo se articolando l' azione generale in una dozzina di punti si riesce ad esporla meglio.
- Tutti gli espropriandi devono essere individuati e invitati all' asta.
- L' asta è istantanea (se fosse telematica sarebbe il massimo).
- Il tempo che intercorre tra l' invito e la formulazione del prezzo domandato dai proprietari dovrebbe essere breve (in modo da alzare i costi di transazione di un accordo tra proprietari).
- Tutti gli invitati devono fomulare un prezzo (chi non lo fa subirà delle penalizzazioni).
- Il produttore dell' opera pubblica formula in busata chiusa il suo prezzo standardizzato.
- Sia per la domanda che per l' offerta esisterà un prezzo medio standardizzato.
- Se il catasto funzionasse, il presso offerto dalle istituzioni potrebbe orientarsi sui valori catastali, ovvero sui valori che fungono da base alla tassazione.
- Al termine dell' asta, confrontando il prezzo medio standardizzato della domanda e il prezzo medio standardizzato dell' offerta, si decide se il contratto è chiuso.
- Qualora non sia chiuso, i proprietari che ne hanno impedito la chiusura verranno colpiti da una tassa di scopo (una tassa il cui impiego è vincolato nella costruzione di strade, per esempio).
- L' individuazione dei proprietari penalizzati è semplice: basta prendere chi ha domandato mediamente di più, escluderlo dalla domanda complessiva e valutare se la nuova domanda standardizzata sarebbe stata accettata. Se ancora no, si procede con il secondo proprietario che ha chiesto di più, e così via.
- In caso di collusione e offerte di pari importo i proprietari penalizzati saranno individuati mediane sorteggio.
- Nota che la tassa di scopo non sarebbe poi così campata in aria: il proprietario che la versa, paga le sue tasse normali su un valore catastale che è di gran lunga inferiore al valore che lui stessa dimostra di reputare un valore reale.
- Le tasse di scopo potrebbero essere utilizzate nelle aste successive per alzare il prezzo offerto dall' Istituzione.
- Le Istituzioni valuterebbero alternative di percorso potendo fare offerte sempre più convenienti. Non è escluso che, a distanza di tempo, le istituzioni possano riproporre l' offerta ai medesimi proprietari.
- E' necessario imporre un limite di tempo (e eventuali penalizzazioni) all' autorità per chiudere almeno un' asta in cui ci sia impiego delle tasse di scopo. In caso contrario le aste potrebbero essere un pretesto per esigere tasse arbitrarie.
- Nel caso l' asta debba concludersi con una chiusura del contratto (es.: i lavori sono già iniziati), le tasse di scopo andrebbero a beneficiare i restanti componenti del gruppo dei proprietari. E' necessario prevedere incentivi all' autorità per non ribassare (penali di tempo, redistribuzione delle tasse di scopo dopo un certo numero di aste non chiuse...) (input dovuto a Libertyfirst).
Naturalmente ci sono altre complicazioni: come isolare i "disturbati"? Bisogna limitarsi ai proprietari dei terreni?, come standardizzare il disturbo? Tutta roba che si affronterà dopo aver fatto il primo passo, inutile pensarci in questa prima fase.
Per un' esposizione analitica di aste del genere e similari, basta consultare l' opera dei Nobel di quest' anno.
Problema aggiuntivo: quando l' acquirente è lo Stato, come indurlo a formulare offerte di mercato? Basta aprire l' asta a tutti. L' acquirente, qualora l' acquisto si chiuda, verrà sorteggiato tra il vincitore d' asta e lo Stato (vedi Landsburg p.140.
http://assets.wharton.upenn.edu/~faulhabe/nimby.pdf
http://www.economicprincipals.com/issues/2009.05.24/412.html
martedì 19 febbraio 2008
Ingorghi dipanati
Alcune soluzioni viabilistiche per razionalizzare la circolazione stradale. Alla base di tutto i pedaggi.
sabato 9 febbraio 2008
ABC: come affrontare i monopoli naturali
Poichè rappresentano le classiche situazioni in cui il mercato fallisce, ricordo a me stesso le 3 vie con cui affrontare razionalmente queste situazioni spinose.
- Attraverso aste che consentano di discriminare la clientela. Via problematica, in parecchi casi queste aste non esistono o sono scarsamente praticabili. La soluzione, comunque, non è indifferente agli sviluppi tecnologici. Lo stesso dicasi per una eventuale via contrattualistica.
- Attraverso la privatizzazione dei territori. In questo caso esiste l' incentivo ad urbanizzare efficacemente il territorio privatizzato. L' inconveniente riguarda lo sconfinamento politico da cui l' imprenditore sarebbe tentato. Concedere ampie fette di territorio a singoli soggetti crerebbe tanti piccoli sovrani.
- Attraverso la via coasiana: regolare e lasciar competere. La politica fissa degli obiettivi, realizza una competizione sulle proposte e controlla l' attuazione delle stesse. Meglio se gli obiettivi sono generali ed esista anche una competizione anche tra regolatori.
lunedì 14 gennaio 2008
Esentare dall' uso del casco i donatori d' organi
Presunzione assoluta di donazione per chi muore senza casco.
"...the libertarian in me feels compelled to point out that motorcyclists are most likely to harm themselves. Therefore, the fact that helmets save lives doesn't necessarily justify laws requiring that motorcyclists wear them. One of the study's authors suggested (in true economist fashion) that motorcycle riders should be exempt from helmet laws as long as they agree to be organ donors..."
"...the libertarian in me feels compelled to point out that motorcyclists are most likely to harm themselves. Therefore, the fact that helmets save lives doesn't necessarily justify laws requiring that motorcyclists wear them. One of the study's authors suggested (in true economist fashion) that motorcycle riders should be exempt from helmet laws as long as they agree to be organ donors..."
martedì 18 dicembre 2007
Traffico compatto
I fisici e gli studiosi della dinamica dei fluidi lo sanno bene. Il miglior modo di trattare il traffico è quello di compattarlo, ovvero di fare in modo che tutte le auto viaggino come un sol uomo (un solo automobilista) in carovane a cui aggregarsi e da cui liberarsi una volta giunti alla meta.
Ne segue qualche prescrizione applicabile perlomeno sulle autostrade: limiti di velocità massima e minima, entrata regolata dalle rampe, limiti al cambio di corsia.
Su questo tema perglioso vedi il lavoro di: William Vickrey (pedaggi), Mitch Resnick (Automatic Highway), Smilowiz-Daganzo-Bertini-Cassidy (Automatic Highways), Helbing-Huberman (compattamento del traffico).
Surowiecki cap. 7 - The winsdom of the Crowds
Ne segue qualche prescrizione applicabile perlomeno sulle autostrade: limiti di velocità massima e minima, entrata regolata dalle rampe, limiti al cambio di corsia.
Su questo tema perglioso vedi il lavoro di: William Vickrey (pedaggi), Mitch Resnick (Automatic Highway), Smilowiz-Daganzo-Bertini-Cassidy (Automatic Highways), Helbing-Huberman (compattamento del traffico).
Surowiecki cap. 7 - The winsdom of the Crowds
mercoledì 12 dicembre 2007
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